中國國務院3月15日召開新聞發(fā)布會宣布并解釋年度政府工作報告的83項修訂時，其中一項：“推動充電、加氫等設施建設”的內(nèi)容引起了投資者高度關注。

由于這天是星期五，股市不開盤。因此在周一，中國投資者做好了準備：在交易的前幾分鐘，燃料電池相關股票的市值增加了超過40億美元，其中幾個達到了每日限額?？礉q持續(xù)整周，事實上它可能持續(xù)的時間更長。

在不到十年的時間里，中國政府利用補貼和其他政策創(chuàng)造了世界上最大的電動車電動車市場。這個市場并非沒有問題和限制，因此政府正在尋求多元化的無碳運輸?shù)耐顿Y。

燃料電池是一種在其他東亞國家(以及美國)火爆的技術，是他們青睞的手段。中國投資者看到了電池電動汽車支持所帶來的機遇，早早就開始上手。

像電池一樣，燃料電池產(chǎn)生的電能可以驅動電動機和車輛。但是一般電池很大、很重，需要通過可再生資源產(chǎn)生充電。

燃料電池與蓄電池一樣，能產(chǎn)生驅動汽車行駛的電力。但相似性大體上僅此而已。蓄電池既大又重，且必須要充電，所用的電來自可再生資源，也可能不是。

相比之下，燃料電池靠氫與氧發(fā)生化學反應產(chǎn)生電能。它們不用充電，只需車載儲氫罐，重量更輕，也比蓄電池能儲存多得多的能量(續(xù)航里程因此更長)。

與蓄電池汽車往往需要數(shù)小時才能充滿電相比，使用氫燃料電池的汽車能在幾分鐘內(nèi)完成燃料加注，更接近于傳統(tǒng)的內(nèi)燃發(fā)動機汽車。

當然，如果這么容易的話，氫燃料汽車早就已經(jīng)占據(jù)了電池驅動的汽車(以及內(nèi)燃機)市場。但是因為燃料電池的幾個關鍵的瓶頸阻礙了它們的發(fā)展。

首先，燃料電池是汽車中最昂貴的部件，這是它與電池電子設備相比競爭力較差的原因之一。例如，豐田Mirai——日本公司的標志性燃料電池汽車，售價約為70,000美元(無補貼)。與此同時，中國電動汽車的售價不到1萬美元。

其次，燃料電池是清潔燃燒的，但燃料電池需要的氫通常是由化石燃料(包括煤)產(chǎn)生的。如果目標是減少碳排放，那這也是一個問題。

第三，氫氣基礎設施。從管道到加氫站的一切都既昂貴又罕見。在中國，加氫站的成本約為150萬美元。這是一項巨額的投資，何況當下中國運營的燃料電池汽車數(shù)量不足5,000輛。

在21世紀后期，中國成為電池電力超級大國的愿望面臨同樣嚴峻的障礙。

當時，電動汽車在中國幾乎不存在，沒有充電基礎設施，幾乎沒有自主技術或公司。

直到2009年，中國政府啟動了“十城千車”計劃，通過推廣示范推動電動汽車銷售。十年后，經(jīng)過數(shù)百億美元的補貼和廣泛的政策支持，中國成為世界電池之王。

中國能在氫燃料電池汽車上復制電動汽車這一壯舉嗎?這肯定是需要嘗試的。

早在2015年，中國政府就表明要在2030年之前將100萬輛燃料電池車輛用于其道路上。隨著公司和城市對車輛、技術和基礎設施的承諾，燃料電池的雄心和動力在去年有所回升。

而今2019年產(chǎn)業(yè)發(fā)生變化的第一個跡象出現(xiàn)在1月份，當時中國“證券日報”報道政府正準備重新啟動燃料電池汽車的“十大城市”計劃。

雖然這并不容易，但與競爭對手相比，中國有幾個優(yōu)勢。

首先，它具有政策穩(wěn)定性(由于政治領導層的變化，韓國的氫驅動在2000年代中期動搖了)。

其次，中國領先世界的可再生能源產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生的大量廢棄能源可用于其他用途(例如棄電可以用來制造氫氣)。

最后，中國財力雄厚，愿意在沒有直接市場的基礎設施上投資，這預示著它可實現(xiàn)加氫站與相關設施的承諾。

當然，成功需要克服重大的技術和市場障礙。中國在建設電池電力行業(yè)方面取得的成功，保證了在下一階段的脫碳運輸中，即使不是最終的領導者，也是實力不俗的競爭者。對于中國投資者來說，這是一個值得投資的產(chǎn)業(yè)。