沒(méi)有必要非得實(shí)現(xiàn)車(chē)樁比1：1，當(dāng)前最主要的任務(wù)是細(xì)分充電領(lǐng)域，根據(jù)不同需求類(lèi)型，設(shè)置不同的車(chē)樁比。
日前，由星星充電研發(fā)的新一代大功率電動(dòng)汽車(chē)充電示范站正式建成，該充電示范站可為電動(dòng)汽車(chē)提供單槍高達(dá)500kW的輸出功率，使車(chē)輛在10分鐘內(nèi)充電80%以上，可有效解決因充電時(shí)間長(zhǎng)影響電動(dòng)汽車(chē)使用的難題。中電聯(lián)標(biāo)準(zhǔn)化中心主任劉永東表示，該充電示范站的建成標(biāo)志著我國(guó)此類(lèi)技術(shù)已達(dá)國(guó)際先進(jìn)水平。
然而，大功率電動(dòng)汽車(chē)充電技術(shù)實(shí)現(xiàn)突破，卻并不意味著該技術(shù)已經(jīng)可以大規(guī)模推廣。多位業(yè)內(nèi)人士均表示，慢充仍將是當(dāng)前及今后一段時(shí)間內(nèi)最主要的充電模式，快充只是應(yīng)急之需。在車(chē)樁比例上，當(dāng)前最主要的任務(wù)并不是盲目追求1:1，而是細(xì)分領(lǐng)域，了解不同領(lǐng)域的充電需求。
大部分慢充，小部分快充
充電慢一直是制約電動(dòng)汽車(chē)消費(fèi)的重要因素，尤其是出租車(chē)、公交車(chē)、網(wǎng)約車(chē)、長(zhǎng)續(xù)航里程車(chē)、高速公路充電站以及北上廣深等大城市車(chē)主，對(duì)于大功率充電的需求更為迫切。
對(duì)此，劉永東認(rèn)為，大功率充電可使電動(dòng)車(chē)的充電體驗(yàn)與燃油車(chē)相媲美。但目前大功率充電標(biāo)準(zhǔn)體系尚未確立，同時(shí)，大功率充電也不是電動(dòng)汽車(chē)充電的唯一選擇，“它只適合解決一定場(chǎng)合下的充電需求，并不具備普遍性。”
這一觀點(diǎn)得到了中國(guó)科學(xué)院院士、清華大學(xué)教授歐陽(yáng)明高的認(rèn)同。他在日前召開(kāi)的2019須彌山大會(huì)上表示，我國(guó)現(xiàn)有的配電負(fù)荷與電壓制式非常適合小功率慢充，所以，應(yīng)盡快使現(xiàn)有電動(dòng)乘用車(chē)交流慢充樁做到每車(chē)必裝，成為主體供電模式，并在未來(lái)成為能源互聯(lián)網(wǎng)的終端節(jié)點(diǎn)。
“10-15分鐘的快速充電適合用作應(yīng)急手段?，F(xiàn)有直流大功率快充和換電等代價(jià)太大，還不理想。預(yù)計(jì)5-7年后，與儲(chǔ)能結(jié)合且安全可靠的新一代快速補(bǔ)電技術(shù)將會(huì)出現(xiàn)。”歐陽(yáng)明高進(jìn)一步解釋。
權(quán)威研究數(shù)據(jù)顯示，未來(lái)2-3年，電動(dòng)車(chē)充電普遍應(yīng)用的技術(shù)可實(shí)現(xiàn)在夜間慢充5-8小時(shí)基礎(chǔ)上，白天快充半小時(shí)電量達(dá)40%，這一數(shù)據(jù)或在未來(lái)3-5年升至60%;而在未來(lái)5-10年，快充15分鐘，就可為電動(dòng)車(chē)充電75%。
美國(guó)國(guó)家工程院院士、中國(guó)工程院外籍院士李澤元表示，慢充和快充需要找好自己的定位，未來(lái)一段時(shí)間，慢充可能占到80%，快充占20%。在家中、停車(chē)場(chǎng)適用慢充，在公路上則適用快充。
“當(dāng)前不同充電模式面臨的最大挑戰(zhàn)不在于技術(shù)，而是如何與電網(wǎng)互動(dòng)。目前，國(guó)際上尚沒(méi)有相應(yīng)規(guī)則。中國(guó)的電網(wǎng)比較集中，電動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅速，所以，中國(guó)要領(lǐng)先制定這一‘游戲規(guī)則’。”李澤元強(qiáng)調(diào)。
“沒(méi)必要車(chē)樁1:1”
然而，無(wú)論是快充還是慢充，當(dāng)前都面臨著落地難的尷尬境地。電動(dòng)車(chē)主難找充電樁，充電樁運(yùn)營(yíng)商難進(jìn)小區(qū)、大院仍是普遍存在的難題。
萬(wàn)幫新能源董事長(zhǎng)、星星充電董事長(zhǎng)邵丹薇坦言，當(dāng)前，在私家車(chē)領(lǐng)域，大部分車(chē)主沒(méi)有自己的車(chē)位是充電樁，企業(yè)難以保證電動(dòng)車(chē)順利充電的一個(gè)“痛點(diǎn)”。同時(shí)，在地產(chǎn)領(lǐng)域，建筑電力容量和車(chē)位不匹配已經(jīng)成為充電樁落地難的阻礙。“有些大樓里差不多都只有一個(gè)配電柜，配備3-4臺(tái)充電樁。而實(shí)際上這樣的數(shù)量離配電終端滿(mǎn)負(fù)荷運(yùn)行還有很大距離，充電樁數(shù)量仍有很大擴(kuò)充空間。”
“這就需要技術(shù)和商業(yè)模式的創(chuàng)新。通過(guò)建筑能源管理，把能源互聯(lián)網(wǎng)公司、充電樁硬件公司、物業(yè)小區(qū)、建筑設(shè)計(jì)公司聯(lián)系起來(lái)。”邵丹薇進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)。
對(duì)此，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)董揚(yáng)表示，此前，我國(guó)在國(guó)際上率先提出了電動(dòng)汽車(chē)車(chē)樁比1:1的目標(biāo)。但目前看來(lái)，這一目標(biāo)或有修改必要。
“我認(rèn)為沒(méi)有必要非得實(shí)現(xiàn)車(chē)樁比1：1。當(dāng)前最主要的任務(wù)是細(xì)分充電領(lǐng)域，根據(jù)不同需求類(lèi)型，設(shè)置不同的車(chē)樁比。如城市和鄉(xiāng)村，公共停車(chē)場(chǎng)和工作地點(diǎn)等設(shè)置不同的車(chē)樁比例。工作地點(diǎn)或許3：1就夠了。”董揚(yáng)坦言。
對(duì)于未來(lái)充電設(shè)施落地的前景，董揚(yáng)預(yù)計(jì)，近期發(fā)布的《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》提出補(bǔ)貼充電設(shè)施，這一新政或?qū)⒂行苿?dòng)地方充電設(shè)施的落地和運(yùn)營(yíng)。“今后5年，隨著電動(dòng)車(chē)數(shù)量的增加，充電設(shè)施必然也會(huì)隨之增多，而且這種增長(zhǎng)是倍增的，加之充電樁可以互相借用，屆時(shí)電動(dòng)汽車(chē)充電便利性會(huì)迅速增加。”
