自從三元鋰電池贏得乘用車技術(shù)戰(zhàn)爭的勝利之后，動力電池行業(yè)很久沒有這么熱鬧過了。2019年補貼方案公布，大致縮水50%-60%，明年徹底退出的概率不小(政策仍有調(diào)整空間)。2016年出局的日韓動力電池企業(yè)，去年就開始悄悄在華布局。
今年3月底，天齊鋰業(yè)宣布與韓國SKI簽訂了為期兩年的氫氧化鋰供貨合同。而后者則在去年底收購了電池材料企業(yè)靈寶華鑫，并重啟了與北汽的電池PACK項目。同樣是去年，LG化學(xué)與華友鈷業(yè)合資成立了兩家公司。去年5月，吉利收購了LG浙江衡遠生產(chǎn)線+2000多項專利，作為自己的備份電池產(chǎn)能供應(yīng)。
韓國動力電池三大企業(yè)SKI、三星KDI和LG化學(xué)正在回到中國市場，這不是什么秘密。而且，它們以鎖緊上下游產(chǎn)業(yè)鏈的方式回歸。
兩個名單不一樣
2015年3月，工信部發(fā)布實施《汽車動力蓄電池行業(yè)規(guī)范條件》。到了2016年年底，四批共57家企業(yè)進入名單，沒有一家外資電池企業(yè)入選，引發(fā)行業(yè)地震。官方白名單的實施，導(dǎo)致日韓電池企業(yè)在中國的發(fā)展戛然而止。它們紛紛轉(zhuǎn)向外銷、壓縮產(chǎn)能，甚至賣掉生產(chǎn)線一走了之。
但這個名單實施兩年后再無下文。去年4月份，中汽協(xié)和“動力電池聯(lián)盟”發(fā)布“白名單”，強調(diào)自愿申請、不與補貼掛鉤。首批上了白名單的申請的企業(yè)中，動力電池企業(yè)有70多家。
值得注意的是，三家韓企在第一時間遞交了申請。最終登上首份白名單有16家動力蓄電池單體企業(yè)、3家動力蓄電池系統(tǒng)企業(yè)、2家氫燃料電池電堆和系統(tǒng)企業(yè)。“三韓”位列其中，而全球行業(yè)冠軍巨頭寧德時代則壓根未申請，自然也未進入。
中汽協(xié)稱，“白名單”是2015年目錄的后續(xù)承接，每年都將公布“兩三批”，但因其是兩家民間協(xié)會發(fā)布，不具備強制力和約束力，所以有些企業(yè)在觀望，認為“入不入沒什么大不了的”。
“白名單”只是為用戶(整車企業(yè))提供參考，即通告整個行業(yè)和整車企業(yè)，哪些電池產(chǎn)品是可靠的。雖然白名單和準(zhǔn)入不掛鉤，但韓企的積極態(tài)度，表明它們認真汲取了上一輪全體鎩羽的教訓(xùn)。
LG、SKI、三星SDI雖然在華設(shè)立了研發(fā)中心，但上一年(2017年)的銷售數(shù)據(jù)欠缺，仍被推薦上榜。不過，中國電池企業(yè)產(chǎn)品與日韓企業(yè)存在差距，也是公認的。如果白名單是“技術(shù)榜”，那么無可厚非。但“白名單”實際上是“行業(yè)資深排行榜”，韓企上榜，存在爭議。
如果和中國的動力電池供應(yīng)鏈上下游深度捆綁，被踢出局的風(fēng)險也就不存在了。這一點，同時成為LG、SKI、三星SDI的共識。
3年形勢大不同
日韓企業(yè)去了又來，國內(nèi)動力電池市場已經(jīng)今非昔比。去年全球出貨量TOP10電池企業(yè)中，一家日企(松下)、兩家韓企(三星SDI、SKI)，其余全部為中企。中日韓三國產(chǎn)能占據(jù)全球90%，其中全球份額在兩位數(shù)的三家企業(yè)中，中國占據(jù)兩家，寧德時代(21.9%)和比亞迪(12.0%)，松下忝陪次座(21.4%)。整個行業(yè)的集中度進一步上升。
松下和寧德時代的崛起之路有些類似。正如特斯拉之于松下，寶馬成就了寧德時代。不過，特斯拉已經(jīng)開始拓展松下之外的供應(yīng)商，而寧德時代一開始就走“多客戶”路線，國內(nèi)近20家整車企業(yè)，都是寧德時代的客戶。
松下認識到綁定在特斯拉身上的風(fēng)險。松下花費數(shù)億美元在大連和蘇州部署兩條新生產(chǎn)線，此舉落地后，松下在華產(chǎn)能達到9GWh，豐田2020年在中國發(fā)售的電動汽車就將采用松下方形鋰電池。
眾所周知，松下向特斯拉提供的18650和21700電池都是圓柱形電池。因為效能和PACK發(fā)展的潮流，軟包PACK和方形電池正在占據(jù)主流地位，迫使松下兩面下注。
二線電池廠商何去何從
有人據(jù)此認為，電池行業(yè)或許將進入準(zhǔn)寡頭化。去年寧德時代產(chǎn)能利用率76%，比亞迪54%，而其后的8家中企都在40%以下，甚至低于20%，形勢嚴峻。如果不考慮差異化競爭，在補貼完全退出后，二線供應(yīng)商很可能突然死亡。
中國電池企業(yè)的國際化剛剛開始，寧德時代部署了德國產(chǎn)能，是其中佼佼者。但韓企業(yè)務(wù)分布更為合理，大眾、通用、寶馬、奧迪、戴姆勒，都至少選取了一家韓企作為供應(yīng)商。“三韓”未交付訂單達到1萬億人民幣，其中來自歐美汽車廠商超過一半。
這背后是日韓電池制造商與中企的技術(shù)差距。瑞銀2018年年底對比四巨頭的成本稱，松下21700電池成本為111美元/kWh，LG化學(xué)的成本為148美元/kWh，三星SDI與寧德時代的成本均超過了150美元/kWh，其中寧德時代的成本最高。
如果只看這個數(shù)據(jù)，寧德時代做到全球第一簡直沒道理。成本競爭力落后對手這么多，還能實現(xiàn)每年兩位數(shù)的增長，一定有哪里不對。技術(shù)和市場表現(xiàn)背離的背后，不是市場扭曲(補貼)。
需要指出，電池單體和PACK集成后的效能成本不是一回事?？紤]安全和熱管理技術(shù)之后，成本座次可能有所變化。目前沒有任何一家機構(gòu)能夠有效測定PACK的效能和成本。消費者重視的是全工況表現(xiàn)，而不是單體功率。
同樣，根據(jù)當(dāng)前產(chǎn)能利用率，預(yù)測二線電池廠商在日韓企業(yè)進入后喪失競爭力，恐怕也犯了同樣的簡單化錯誤。
據(jù)悉，特斯拉在國內(nèi)和力神、寧德時代、LG化學(xué)都進行了供貨談判，但尚未最后敲定。和特斯拉的做法一樣，國內(nèi)車企也普遍傾向于選擇兩家電池廠商作為供貨商，以規(guī)避風(fēng)險。這為第二陣營的電池企業(yè)提供了機遇。
據(jù)說，雖然寧德時代成為國內(nèi)幾乎所有一線企業(yè)的供應(yīng)商，但上汽同時也選擇了萬向，北汽選擇孚能，江淮選擇國軒高科。而且，由于北汽是戴姆勒的合作伙伴，后者也與孚能簽約。所以，整車企業(yè)也在塑造國內(nèi)電池供應(yīng)格局，頭部企業(yè)一統(tǒng)天下，二線沒飯吃的局面，多半不會發(fā)生。
如果補貼明年如約徹底退出，技術(shù)和成本等市場化因素將占據(jù)決定性因素。雖然地理因素和肥水不流外人田的考量仍然存在，但市場將得以“糾偏”。這種情況下，日韓進來，第一陣營擴張速度加快，二線的飯不好吃，也是大概率事件。
