如果說2018年廣州車展還只是電動(dòng)汽車集體亮相和嶄露頭角，那么2019年上海車展就是中國自主品牌在電動(dòng)汽車領(lǐng)域展現(xiàn)趕超跨國車企的最佳時(shí)刻和最佳舞臺(tái)。

誠然，豐田、大眾等跨國品牌的展臺(tái)依舊同樣火熱，但是現(xiàn)代、福特等等品牌則已經(jīng)大不如前。中國自主品牌，造車新勢(shì)力的蔚來大手筆地將其蔚來中心帶到了車展現(xiàn)場(chǎng)，而小鵬汽車在只有一款G3車型的情況下，可謂單車展臺(tái)面積最大。

廣汽新能源發(fā)布了鋼鋁混合車身，NEDC續(xù)航里程超過600公里的純電動(dòng)SUV Aion LX;吉利展臺(tái)同樣超級(jí)火熱，放置著剛剛在新加坡正式上市，全新品牌幾何汽車的幾何 A 純電動(dòng)轎車。

起步就已經(jīng)落后于世界燃油車的中國自主車企，在經(jīng)歷了轟轟烈烈的以市場(chǎng)換技術(shù)的合資發(fā)展之后，以吉利、上汽、比亞迪、廣汽為代表的自主車企已經(jīng)在一定程度上找回市場(chǎng)的地位，只是說超越一詞還遠(yuǎn)遠(yuǎn)無法斬釘截鐵。

在電動(dòng)汽車市場(chǎng)，中國自主品牌則迎來了一個(gè)全新的機(jī)遇。從三電系統(tǒng)，到車載智能系統(tǒng)，再到整車設(shè)計(jì)，自主車企在全行業(yè)領(lǐng)域已經(jīng)擁有了趕超的能力。

從已經(jīng)公開發(fā)布了的電動(dòng)汽車車型來看，不管是續(xù)航里程，還是車型數(shù)量，自主車企都已經(jīng)大大超越了絕大部分的跨國車企。

誠然，跨國車企的純電動(dòng)汽車時(shí)代起點(diǎn)在2020年，但是即便是從2017年開始計(jì)算，中國車企四年間所積累的實(shí)戰(zhàn)經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)足夠在電動(dòng)汽車領(lǐng)域獲得與跨國車企平起平坐的地位。

中國的電動(dòng)汽車群體從造車新勢(shì)力開始，目前傳統(tǒng)車企也已經(jīng)開始加入戰(zhàn)場(chǎng)。

如果說特斯拉在Model 3 批量交付之后，終于實(shí)現(xiàn)了初步的規(guī)?；㈤_始真正向傳統(tǒng)燃油車發(fā)起現(xiàn)實(shí)挑戰(zhàn)。

Model 3 發(fā)布之后在美國車市掀起了一陣風(fēng)雨之時(shí)，遠(yuǎn)在東方的中國，造車新勢(shì)力迎來的新車下線交付，真正接受市場(chǎng)的檢驗(yàn)。

與特斯拉不同，中國造車新勢(shì)力面臨的競(jìng)爭(zhēng)尤為激烈，除了全球跨國車企，還有數(shù)量龐大的中國自主品牌。不管是車企成立之初，車型發(fā)布之時(shí)，一直到交付，再到最后的使用體驗(yàn)，市場(chǎng)的質(zhì)疑聲就沒有停止過。

電動(dòng)汽車在全球市場(chǎng)原本就處于初步發(fā)展階段，而中國的一大批造車新勢(shì)力加快了電動(dòng)汽車的普及速度。一個(gè)全新的行業(yè)加上一班互聯(lián)網(wǎng)人跨界造車，問題層出不窮簡(jiǎn)直太正常了，畢竟如先行者特斯拉在Model S 和Model X之后的Model 3 同樣面臨不少的問題。

當(dāng)威馬EX5開始在2018年9月交付，當(dāng)小鵬G3在2018年年底開始正式交付，當(dāng)蔚來ES8磕磕碰碰最終在2018年底實(shí)現(xiàn)超過1萬輛的交付量，贏得了與小鵬的賭局，造車新勢(shì)力終于將造車變成了一件現(xiàn)實(shí)的事情，在他們?cè)?jīng)宣揚(yáng)的造車?yán)砟钕抡Q生的汽車終于要接受市場(chǎng)和用戶的真實(shí)考驗(yàn)。

在2019年上海車展上，蔚來帶來了全新的純電動(dòng)轎車ET系列，并有望在年底的第三屆蔚來日正式發(fā)布第一款車，這也將是蔚來的第三款電動(dòng)汽車。小鵬帶了其第二款車，對(duì)標(biāo)Model S 的純電動(dòng)轎車P7，而威馬則一口氣帶來了EX5 2.0版本，EX5 Pro和EX6三款車型。

造車新勢(shì)力第二梯隊(duì)的理想、愛馳、奇點(diǎn)等等車企的新車同樣亮相車展，并有望在年內(nèi)陸續(xù)上市交付，加入白日化的電動(dòng)SUV市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。

傳統(tǒng)車企，北汽、奇瑞開始邁向高端電動(dòng)汽車，比亞迪和上汽新能源汽車延續(xù)一直以來的豐富車型矩陣和領(lǐng)跑態(tài)勢(shì)。

吉利為新能源汽車開辟了一個(gè)全新的品牌——幾何汽車，首款純電轎車幾何A 將同時(shí)面向中國市場(chǎng)和海外市場(chǎng)。背靠吉利百萬銷售體量的幾何汽車，未來的規(guī)劃遠(yuǎn)遠(yuǎn)不止幾何 A 這一輛純電動(dòng)轎車。

廣汽集團(tuán)汽車的新能源汽車載體——廣汽新能源則更加激進(jìn)。這一家車企致力于成為新能源汽車的引領(lǐng)者，在首款純電動(dòng)轎車Aion S 還未正式上市之前，在這次車展上帶來了綜合續(xù)航超過600公里，純電SUV Aion LX。

看來每年兩款全新純電動(dòng)汽車的規(guī)劃，考驗(yàn)的不是廣汽研究院的研發(fā)能力，也不是廣汽新能源智能工廠的產(chǎn)能，而是市場(chǎng)部門講故事的能力和銷售部門的三寸不爛之舌。

幾乎是在中國廣大新能源車企的努力下，全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈取得了長足的發(fā)展。純電動(dòng)汽車的主流續(xù)航里程，2018年為400公里，到2019年已經(jīng)增長到500公里，并有望進(jìn)一步拓展至600公里，在續(xù)航里程上已經(jīng)與燃油車相差無幾。

在新能源汽車補(bǔ)貼政策轉(zhuǎn)向充電樁等基礎(chǔ)設(shè)施之時(shí)，相信更加普及的充電樁布局，功率更高、充電速度更快的充電樁也會(huì)很快成為現(xiàn)實(shí)。

電動(dòng)汽車開始進(jìn)入雷同的時(shí)刻：相差無幾的續(xù)航里程，高大上的外觀和內(nèi)飾設(shè)計(jì)，以自動(dòng)輔助駕駛為特色的智能車載系統(tǒng)，電動(dòng)汽車車企的特色在哪里?電動(dòng)汽車競(jìng)爭(zhēng)將轉(zhuǎn)向何處?

講虛的，就是品牌力的競(jìng)爭(zhēng)。

在這一點(diǎn)上，造車新勢(shì)力都處于同一起跑線上，而傳統(tǒng)自主車企同樣需要提升品牌定位，擺脫燃油車時(shí)代的中端甚至低端的品牌定位。

講現(xiàn)實(shí)的，服務(wù)也將是其中一個(gè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)。

傳統(tǒng)燃油車時(shí)代，車企的服務(wù)更多的是由各個(gè)省市地區(qū)不同的經(jīng)銷商來呈現(xiàn)，這個(gè)體驗(yàn)卻往往更多是不好的，對(duì)于自主品牌來說更是如此。

特斯拉預(yù)見了這一點(diǎn)，計(jì)劃關(guān)閉線下門店，轉(zhuǎn)向線上銷售，同時(shí)將這部分預(yù)算轉(zhuǎn)向服務(wù)中心。特斯拉智能車載系統(tǒng)能夠通過遠(yuǎn)程OTA解決軟件級(jí)別的問題，再通過車載智能系統(tǒng)與服務(wù)中心系統(tǒng)的實(shí)時(shí)聯(lián)動(dòng)，將汽車可能存在的問題抑制在萌芽階段，從而更好提升服務(wù)中心的運(yùn)行效率和車主用車體驗(yàn)。

蔚來致力于成為用戶企業(yè)，不管是豪華而功能豐富的蔚來中心、自建的換電站和充電樁，還是移動(dòng)服務(wù)車隊(duì)、移動(dòng)充電車隊(duì)，你所能夠想到的汽車服務(wù)，蔚來都已經(jīng)一一覆蓋滿足。只是，這樣的成本耗費(fèi)過大，在電動(dòng)汽車中短期內(nèi)無法規(guī)模化的背景下，蔚來是否能夠獲得持久成長的空間和時(shí)間實(shí)在令人擔(dān)憂。

講實(shí)的，為何不能做到汽車的品質(zhì)好到讓售后服務(wù)成為一件幾乎用不上的事情?

傳統(tǒng)燃油車已經(jīng)可以做到只需要定期到售后中心更換機(jī)油，在此之外，幾乎很少用到售后服務(wù)。電動(dòng)汽車同樣也可以做到，讓售后僅僅成為車主提升用車體驗(yàn)的終極要求，成為車主的增值需求而不是必須和必要需求。

在本次上海車展上，通過幾個(gè)簡(jiǎn)單細(xì)節(jié)，不影響整車使用的幾個(gè)部位品質(zhì)對(duì)比來看，部分車輛的品質(zhì)有提升的空間，對(duì)比的車型包括廣汽豐田全新雷凌、威馬EX5、小鵬G3、理想ONE、廣汽Aion S、特斯拉Model 3、特斯拉Model S等等車型，后續(xù)通過視頻呈現(xiàn)給大家。

汽車品質(zhì)的提升，同樣是一件需要成本投入的事情，只是這樣的事情往往是一勞永逸的事情。當(dāng)汽車品質(zhì)提升，汽車使用體驗(yàn)流暢舒適，減少了關(guān)于售后服務(wù)的額外介入，這對(duì)于汽車品牌將是一個(gè)正向的促進(jìn)作用。

汽車品質(zhì)涉及從研發(fā)、設(shè)計(jì)、零部件、整車制造全流程的過程，如果僅僅將關(guān)注點(diǎn)放在整車制造，那么或許整車工廠會(huì)陷入產(chǎn)能的困境，或許就是不得不降低原先設(shè)定的品質(zhì)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)聽說小鵬挖來了原東風(fēng)日產(chǎn)的制造總部負(fù)責(zé)人，然后又引進(jìn)了原廣汽豐田的品質(zhì)負(fù)責(zé)人，真心為兩位領(lǐng)導(dǎo)捏一把汗，體系重建聽起來已經(jīng)足夠讓人頭大，而這同時(shí)還要涉及第三方代工工廠的鄭州海馬。

豐田正在全球力推起TNGA架構(gòu)，這是一個(gè)涉及企業(yè)全方位的體系重建。其中一個(gè)重要內(nèi)容，就是對(duì)汽車品質(zhì)評(píng)價(jià)體系的重建。

生產(chǎn)線建造完成達(dá)到設(shè)計(jì)能力之后，豐田需要用半年以上的時(shí)間，經(jīng)歷從供應(yīng)鏈、零部件、整車品質(zhì)，經(jīng)歷量確、品確幾個(gè)階段的品質(zhì)確認(rèn)之后，整車工廠才會(huì)投產(chǎn)正式面向市場(chǎng)的產(chǎn)品。這可是在該新車型已經(jīng)于海外市場(chǎng)先期投產(chǎn)的基礎(chǔ)上所需要的時(shí)間，如果是全新的車型，那么整個(gè)品質(zhì)確認(rèn)流程所花費(fèi)的時(shí)間就將更加長久。

當(dāng)特斯拉計(jì)劃用不到一年的時(shí)間完成上海工廠從建設(shè)到投產(chǎn)的業(yè)界奇跡，即使是CKD模式，特斯拉的品質(zhì)也將是讓人擔(dān)憂的。

特斯拉在品質(zhì)控制上的問題，正在經(jīng)由大批量交付的Model 3 逐漸爆發(fā)。當(dāng)特斯拉車主迷戀自動(dòng)駕駛系統(tǒng)和整車智能系統(tǒng)之時(shí)，或許能夠忍耐特斯拉在汽車品質(zhì)上的不良表現(xiàn)，但是問題日積月累，而售后服務(wù)體系不堪重負(fù)之時(shí)，最終將會(huì)對(duì)特斯拉品牌造成極大的負(fù)面影響。

特斯拉致力于普及新能源汽車，正是在特斯拉的引領(lǐng)下，全球電動(dòng)汽車發(fā)展到今天已經(jīng)讓電動(dòng)汽車成為現(xiàn)實(shí)可能的選擇。

如果說特斯拉在電動(dòng)汽車點(diǎn)了第一把火，那么中國的自主車企正在將這一把火變成推動(dòng)行業(yè)進(jìn)步的熊熊烈火。

在汽車完成了電動(dòng)化、智能化革新之后，最終汽車的競(jìng)爭(zhēng)還是要回歸品質(zhì)、服務(wù)及品牌的競(jìng)爭(zhēng)。這一點(diǎn)或許永遠(yuǎn)都不會(huì)改變，而不管是互聯(lián)網(wǎng)車企，還是自主傳統(tǒng)車企都已經(jīng)有深入和真實(shí)的體會(huì)。

誰最終能夠真正踐行品質(zhì)第一的造車底線，誰就能創(chuàng)造全新汽車時(shí)刻。