而眾所周知，“國六”被稱為史上“最嚴”的排放標準，作為國五標準的升級版，多維度加嚴了要求。業(yè)界也普遍認為，對于車企來說，“國六”的難度確實大幅增加。那么，“國六”究竟難在哪兒?又應(yīng)如何去解決?
一、國六排放法規(guī)概要
國六排放法規(guī)與歐六的區(qū)別：
1.對I型試驗的測試程序進行了修改，采用全球技術(shù)法規(guī)輕型車測試程序(WLTP);
2.II型試驗改為RDE試驗，并對IV型試驗進行了修改;
3.VI型試驗增加對柴油車以及NOx的控制要求;
4.增加了對加油過程污染物排放試驗要求并加嚴了各項污染物排放限值;
5.增加了炭罐有效容積和初始工作能力的試驗要求;
6.增加了催化轉(zhuǎn)化器載體體積、貴金屬總含量及貴金屬比例的試驗要求;
7.修訂生產(chǎn)一致性檢查的判定方法，新增催化轉(zhuǎn)化器、炭罐的生產(chǎn)一致性檢查要求;
8.在用符合性增加了蒸發(fā)排放和加油過程污染物排放的檢查要求;
9.增加了對型式檢驗樣車的確認檢查;
10.修改了OBD以及試驗用基準燃料的技術(shù)要求。
國六排放法規(guī)與國五的區(qū)別：
1.測試循環(huán)不同：全面考核冷啟動、加減速及高速負荷狀態(tài)下排放。
2.新增實際行駛排放(RDE)：首次將排放測試轉(zhuǎn)移至實際道路，避免排放作弊。RDE的入是為了控制車輛的實際駕駛排放，它將汽車尾氣檢測從實驗室擴展到實際駕駛路面，實際道路排放測試過程考慮到了包括駕駛工況、交通狀況、駕駛風格、環(huán)境溫度和海拔等影響實際駕駛排放結(jié)果的因素，能更真實的反映汽車在實際使用過程中的排放水平。
3.測試程序要求不同：為了避免實驗室測試數(shù)據(jù)與實際使用不一致。
4.增加排放保質(zhì)期：車輛3年或6萬公里內(nèi)因故障排放超標，車企承擔費用。
5.限值要求更加嚴格：加嚴40%-50%，且對柴油車限值要求相同。
6.加嚴政法排放控制：要求車輛安裝ORVR油氣在線回收裝置。
7.提升車輛排放實時監(jiān)控：引入美國車載診斷系統(tǒng)，及時發(fā)現(xiàn)排放故障。
8.提高低溫試驗要求：CO碳氮化合物限值加嚴1/3，新增碳氮化合物控制。
9.新增測量要求：增加了汽油排放顆粒物測量要求。
10.曲軸箱污染物排放試驗新增要求：
a. 增加柴油車曲軸箱的控制要求;
b. 不允許曲軸箱通風系統(tǒng)有任何污染物排入大氣;
c. 對沒有采用曲軸箱強制通風系統(tǒng)的汽車，I型試驗過程中，應(yīng)將曲軸箱氣體引入CVS，計入排氣污染物總量。
11.換擋策略：國六排放測試時的換檔時間和檔位是不固定，換檔點是基于為克服行駛阻力和加速度所需要的功率與所有可能檔位下發(fā)動機能提供的功率兩者之間取得平衡來確定。而國五(NEDC)的換檔時間和檔位是固定不變的，無論是A0級微型車，還是D級豪華車，也無論發(fā)動機功率扭矩是大是小，轉(zhuǎn)速是高是低，都只能在同一條跑道上起跑，并在規(guī)定車速下在同一時刻換檔。
12.新增測試適用范圍：增加了混合動力電動汽車的試驗要求。混合動力汽車在診斷OBD的過程增加8個監(jiān)測要求。
二、國六排放法規(guī)應(yīng)對方案
降低CO產(chǎn)生CO的根本原因是混合氣過濃，因此為了滿足國六的CO排放要求，電噴系統(tǒng)必須盡可能的減少混合氣加濃，比如高速大負荷區(qū)的加濃保護，瞬態(tài)加濃，起動及暖機過程的加濃。
某1.4T進氣道噴射發(fā)動機(原機滿足國五排放)的CO排放曲線(WLTC循環(huán))，正高速大負荷區(qū)，由于排氣溫度過高為了保護催化器，往往會通過加濃混合氣來降低排氣溫度，這種加濃操作導(dǎo)致CO排放顯著增加。
某1.4T進氣道噴射發(fā)動機CO排放曲線(WLTC循環(huán))
高速大負荷區(qū)域混合氣加濃解決措施：
· 排氣歧管集成冷卻水套→降低排氣溫度
· 低壓冷卻EGR→抑制爆震，降低排氣溫度
· 噴水技術(shù)→抑制爆震，降低排氣溫度
· 48V系統(tǒng)→避免內(nèi)燃機工作在高速大負荷區(qū)
燃油與空氣更好混合解決措施：
· 優(yōu)化進氣系統(tǒng)，對于增壓發(fā)動機可以改進進氣系統(tǒng)增大滾流比
· 增大氣門重疊角，利用內(nèi)部EGR加熱混合氣改善冷機階段的燃油霧化條件
· 降低噴油器的SMD：提高冷機階段的系統(tǒng)壓力，采用多孔噴油器
· 優(yōu)化噴射導(dǎo)向
降低HC碳氫排放較高的原因通常是催化器起燃時間太長以及部分燃油未參與燃燒所導(dǎo)致的，通常碳氫排放主要來自于冷機階段。
