隨著新能源車的普及，如今的車企都在推出新能源汽車。形成一定規(guī)模的，會將自己的新能源部門拆分，甚至獨立上市。更進一步的，則會試圖擺脫供應商的束縛，自己生產(chǎn)動力電池。
比亞迪作為國內新能源車的領軍者，本身就是以新能源產(chǎn)品為主。相比其他新能源車企，比亞迪顯然擁有更大的野心。其不僅要拆分整個動力電池業(yè)務，還準備在未來將其獨立上市。
早在去年12月，比亞迪董事長王傳福就曾在接受媒體采訪時表示，將在2022年前將旗下電池業(yè)務拆分上市，預計上市時間為2022年底。近日，比亞迪方面又在某互動平臺表示，預計在2022年前后會把電池業(yè)務拆分并獨立上市，再一次證實了“2022”年這個時間點。
電池業(yè)務達到了怎樣的規(guī)模?
作為全球銷量最大的新能源車企，比亞迪正在不斷擴充著自己的電池產(chǎn)能。目前，比亞迪動力電池工廠分布5個地區(qū)，除了今年開工的重慶和長沙工廠外，還包括深圳寶龍工廠和惠州坑梓工廠產(chǎn)能合計16GWh;青海西寧工廠計劃產(chǎn)能24GWh;西安電池工廠正在規(guī)劃中，按照已擬定的產(chǎn)能計劃，到2020年比亞迪動力電池年產(chǎn)能將達到60GWh。
每年60GWh的年產(chǎn)能是什么概念?2019年1-6月，比亞迪裝機總電量為7.36GWh，占整體市場份額的25%，照此推算，今年上半年國內整個汽車市場的動力電池裝機量在30GWh左右，而比亞迪自己的電池產(chǎn)能剛好可以滿足現(xiàn)階段全國新能源車的生產(chǎn)需求。
不過，由于寧德時代的快速擴張，比亞迪的動力電池目前在市場份額方面只有寧德時代的1/2左右。要知道，在2017年以前，比亞迪的市場規(guī)模一直比寧德時代更高，行業(yè)第一的地位十分穩(wěn)固。所以有業(yè)內人士指出，比亞迪謀求動力電池獨立上市的舉動也顯示出了其奪回行業(yè)第一的野心與決心。
拆分工作進展如何?
2018年3月31日，比亞迪鋰電事業(yè)部副總經(jīng)理沈晞曾在公開演講中表示，比亞迪正在做動力電池的業(yè)務剝離工作，預計2018年底或2019年初會拆分完畢。不過近日，有媒體從比亞迪方面獲悉，比亞迪動力電池拆分工作仍未完成，還在準備中。
目前來看，比亞迪對電池業(yè)務的拆分進度至少要比當初規(guī)劃的時間點晚半年了，甚至可能會更久。毫無疑問，比亞迪的動力電池業(yè)務拆分的速度越快，對公司的資金運作、電池業(yè)務的分攤成本、降低風險就越有利。但對于比亞迪這一業(yè)務眾多、體制繁雜的新能源巨頭來說，板塊業(yè)務的拆分上市必定不是簡單的工作。
獨立上市后有何利弊?
從市場地位來看，作為以電池事業(yè)起家的新能源車企，比亞迪多年來牢牢占據(jù)著國內新能源車銷量和動力電池裝機量的霸主地位。而寧德時代這個誕生在福建省一個無名小鎮(zhèn)的小企業(yè)，僅用7年時間就成為市值千億級別的上市公司，并一舉超越比亞迪，坐擁國內動力電池行業(yè)霸主地位。
究其原因，比亞迪多年來動力電池自產(chǎn)自銷的策略，導致了其在發(fā)展空間上注定無法與寧德時代這種供應商相比?？v然比亞迪的新能源車銷量稱霸全球，但如今新能源市場規(guī)模極速擴張，各大車企百花齊放，即使寧德時代無法拿下所有車企的全部訂單，但畢竟其坐擁近60個客戶，在數(shù)量上已經(jīng)形成壓倒性優(yōu)勢。
而現(xiàn)在比亞迪顯然已經(jīng)意識到，如果繼續(xù)固步自封，那么市場份額只會被逐漸壓縮，從而走上了對外開放的道路。
早在2017年，便有媒體曝出“比亞迪汽車電子業(yè)務部門(第二事業(yè)部)將在不久后正式拆分獨立運營，屆時其所生產(chǎn)的車用磷酸鐵鋰及三元鋰電池或將面向市場所有車企供貨，這一決定已在內部通過”?，F(xiàn)在回過頭來再看，這個消息不僅是其電池業(yè)務準備獨立上市的前奏，更是比亞迪打開“閉環(huán)”、面向市場的重要信號。
如今，比亞迪打破“閉環(huán)”的策略終于取得了實質性成果。首先是2018年7月，比亞迪與長安汽車合資成立動力電池公司。今年6月，豐田宣布其純電動車未來將采用寧德時代、比亞迪的動力電池。除此之外，戴姆勒、大眾集團乃至國內的廣汽新能源、北汽新能源等，均是比亞迪未來動力電池業(yè)務的潛在客戶。
如果2022年比亞迪能夠順利完成動力電池業(yè)務的獨立上市，那么對于其發(fā)展其他客戶、擴大市場規(guī)模無疑有著巨大的幫助。畢竟在當今這個開放融合的時代，車企之間的關系可謂亦敵亦友。
另外，比亞迪目前有四大業(yè)務板塊，分別是汽車業(yè)務、手機部件及組裝業(yè)務、充電電池及光伏業(yè)務，以及云軌業(yè)務。其中，充電電池和光伏業(yè)務的收入貢獻達不到總收入的10%，是四大板塊中相對薄弱的一個。而將動力電池業(yè)務獨立上市后，以比亞迪在業(yè)內的號召力，無疑將吸引巨額的融資。
不過凡事都有兩面性，動力電池業(yè)務的獨立對于比亞迪來說意義非凡。與寧德時代相比，比亞迪還要分出更多精力投入整車、平臺等方面的技術研發(fā)與運營。在動力電池爭奪戰(zhàn)中，負重前行的比亞迪顯然要比寧德時代付出更多，這從略顯遲緩的拆分進度中就可見一斑。
2022年上市晚不晚?
我們假設比亞迪的動力電池業(yè)務能在2022年獨立上市，那么相比早在2018年就上市的寧德時代，落后了有4年之多。
從時間來看，比亞迪的步伐確實相對緩慢了一些。而在這個新能源市場飛速發(fā)展的時代，4年的時間就完全無法挽回了嗎?非也。別忘了，比亞迪有著十分深厚的新能源技術沉淀，掌握完善的三電技術以及自主研發(fā)的e平臺。而這個e平臺，即是比亞迪未來新能源車的重要根基。
7月19日，比亞迪股份有限公司與豐田汽車公司在北京簽訂合約，未來雙方將共同開發(fā)轎車和低底盤SUV的純電動車型，以及上述產(chǎn)品等所需的動力電池。車型使用豐田品牌，產(chǎn)品計劃于2025年前投放中國市場。盡管官方還沒有給出準確消息，但據(jù)業(yè)內人士分析，未來雙方或將成立合資公司，而產(chǎn)品將使用豐田品牌，基于比亞迪e平臺打造。
而早在去年6月，全新一代唐上市的時候，比亞迪董事長王傳福就表示：“要把‘e平臺’的所有技術，與全球同行們共享”。而現(xiàn)在，豐田極有可能成為第一個共享e平臺的品牌，豐田和比亞迪的聯(lián)手，無疑會對國內車市產(chǎn)生巨大影響。
另外，e平臺的延展性極其出色，其可以覆蓋比亞迪的王朝系列和e系列，從微型車e1到中型SUV唐，都可以基于e平臺打造。有了出色的兼容性，也就為比亞迪未來的合作伙伴提供了廣闊的空間。
而這就牽扯到供應商的問題。確實，采購供應商的產(chǎn)品在汽車行業(yè)是不可避免的，只是每家車企的程度不僅相同。例如比亞迪，除了車窗和輪胎以外，其車身所有部件均是自主生產(chǎn)。而其他車企或許會更依賴供應商，但對于動力電池這種核心部件，最好還是自己解決。
毫無疑問，任何一家車企都無法接受被供應商“綁架”的局面。堅瑞沃能旗下的沃特瑪就是一個典型案例。在與東風特汽、申龍客車等企業(yè)的合作中，電池生產(chǎn)商沃特瑪搖身一變成為了“規(guī)則制定者“，東風特汽淪為了代工廠商，喪失了車輛設計、制造與銷售的主動權，也喪失了盈利空間。
而對于采用比亞迪e平臺的車型來說，沒有任何一家供應商提供的動力電池會比比亞迪自己生產(chǎn)的更匹配?，F(xiàn)在，比亞迪的動力電池已經(jīng)形成了一套完整產(chǎn)業(yè)鏈：從礦產(chǎn)開發(fā)到原材料的研發(fā)、包括制造、電芯的設計以及電芯的制造工藝、BMS的制造、模組跟PACK的研發(fā)和制造，還有梯次利用與回收。如果未來e平臺能夠成為市場主流，那么比亞迪的動力電池業(yè)務將是一個巨大的產(chǎn)業(yè)。
其他品牌進展如何?
在動力電池領域，比亞迪目前也是未來幾年最大的對手寧德時代，在市場份額，以及技術的先進性上，暫時領先比亞迪是不爭的事實。
兩年前，面對電動車市場的發(fā)展，比亞迪與寧德時代分別下注磷酸鐵鋰電池與三元鋰電池的發(fā)展，而最終，在國家政策的扶持下，三元鋰電池的市場份額扶搖直上，比亞迪輸在了前瞻性的預判。
由于起步較晚，比亞迪在三元鋰電池的研發(fā)進度上并沒有走在最前列。例如，國內目前已經(jīng)有動力電池供應商將“811”型三元鋰電池投放在量產(chǎn)車上，這其中就包括寧德時代。
而目前，比亞迪的新能源產(chǎn)品大部分使用的是“622”三元鋰電池。相比“811”，“622”無法在電池能量密度上做到極致，所以自主研發(fā)“811”動力電池對于比亞迪來說意義重大。而“811”電池的研發(fā)也是比亞迪近期的工作重點，對于比亞迪而言，“811”的量產(chǎn)并不難，只是時間早晚的問題。
傳統(tǒng)車企方面，其實也不乏擁有跟比亞迪一樣野心的品牌。在寧德時代這只市值千億的獨角獸感召下，打起動力電池業(yè)務主意的車企逐漸涌現(xiàn)。
例如，一向被認為在新能源方面“慢半拍”的長城汽車，卻對動力電池情有獨鐘。2018年2月，長城汽車在江蘇省常州市設立了一家名為“蜂巢能源”的動力電池公司。在官方公告中，這一公司成立的目的是“促進電池業(yè)務獨立及開拓外部市場，并為蜂巢能源后續(xù)的轉讓股權及引入外部投資奠定基礎。”
蜂巢能源的創(chuàng)立代表著長城汽車在拆分動力電池業(yè)務板塊方面甚至走在了比亞迪的前面，但長城方面顯然并不滿足于止步于此，而選擇了將這家公司的背景進一步“提純”，通過將100%股權轉讓給關聯(lián)方保定端茂(長城旗下100%全資控股子公司)。如此一來，蜂巢科技就成為了一家股權結構完全獨立的動力電池企業(yè)。
此外，吉利也在默默培養(yǎng)著自家的專屬“電源”。2018年5月，在博瑞GE上市之際，吉利控股集團總裁、吉利汽車集團總裁、CEO安聰慧透露：吉利的新能源車將會采用自家電池。此話一出，立刻引來了外界對吉利獨立電池業(yè)務的種種猜測。而在另一邊，一家名為洪橋集團的上市公司宣布拿下沃爾沃和領克兩大客戶的鋰電池業(yè)務。值得注意的是，吉利集團正是這家公司的第二大股東。
從吉利、長城所培育的動力電池公司規(guī)模來看，在將要到來的電動化浪潮下，自建工廠的產(chǎn)能尚不足以供應自家電池生產(chǎn)，因此極有可能仍舊采取“合作為主，自建為輔”模式，而外銷其他車企更是困難重重，短期內不具備可操作性。
因此，綜合來看，除了比亞迪之外，車企自主布局的這些動力電池廠雖然紛紛搞起獨立拆分，但主要目標還是保障自家“用電安全”，更別說影響行業(yè)格局了。
不可否認，比亞迪的動力電池業(yè)務已經(jīng)有了相當大的體量，并且已經(jīng)走上了對外開放的道路，獨立上市的時機已經(jīng)成熟。但現(xiàn)在仍有不確定因素，例如其拆分工作到底何時能完成?“811”三元鋰電池的量產(chǎn)何時能實現(xiàn)?未來上市后能否吸引足夠多的合作伙伴?這一切，都在這個瞬息萬變的時代顯得無法預判。
