2019年，被稱作中國氫能產(chǎn)業(yè)的元年。這一年，國家及地方政策加速落地，各路資本紛紛入場，氫能儼然成為當(dāng)下火熱的一個新風(fēng)口。
《中國氫能產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展藍(lán)皮書》顯示，到2030年，中國燃料電池車輛保有量達(dá)200萬，行業(yè)產(chǎn)值突破萬億元。在“氫能熱”大潮裹挾下，目前我國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)集群已然形成，整個產(chǎn)業(yè)鏈布局初見雛形，產(chǎn)業(yè)正迅速駛?cè)?ldquo;快車道”。
不過記者采訪獲悉，氫能產(chǎn)業(yè)化過程中仍存在諸多痛點(diǎn)，商業(yè)化之路任重而道遠(yuǎn)。有業(yè)內(nèi)人士表示，氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，仍需要補(bǔ)貼政策給予相應(yīng)支持，2020年新政策也會迎來一些變化。
警惕“一哄而上”
2019年以來，我國氫能市場持續(xù)火爆。特別是隨著燃料電池汽車示范區(qū)域和規(guī)模不斷擴(kuò)大，產(chǎn)業(yè)化能力穩(wěn)步提升。
中國汽車工程協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2019年1~11月，氫燃料電池車產(chǎn)銷分別完成1426輛和1337輛。資料顯示，2019年底國內(nèi)氫燃料電池汽車的保有量接近5000輛，將提前完成《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》提出的到2020年，燃料電池汽車示范推廣數(shù)量達(dá)到5000輛的目標(biāo)。
業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)，目前已經(jīng)有36個地方(省市級)出臺了扶持氫能和燃料電池產(chǎn)業(yè)的相關(guān)政策。其中，浙江、河北、上海等多省份已出臺氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃或方案，還有部分省份正在制定中。
在2019年制氫、氫能基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)高峰論壇暨燃料電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展交流會上，中國電子節(jié)能技術(shù)協(xié)會產(chǎn)業(yè)研究部研究員田澤普博士給出一組數(shù)據(jù)，根據(jù)2019年已發(fā)布相關(guān)氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的城市披露出的數(shù)據(jù)，現(xiàn)有城市規(guī)劃2020年國內(nèi)氫燃料電池汽車的保有量7910輛，2022年新增4000輛，到2025年達(dá)到6.45萬輛;現(xiàn)有城市規(guī)劃2020年加氫站102座，2025年達(dá)到285座。其中，像上海、佛山、成都、蘇州，武漢、株洲等城市，發(fā)展氫能都比較積極。
“商業(yè)化發(fā)展或?qū)诓糠謪^(qū)域率先實(shí)現(xiàn)。”田澤普預(yù)測。
不過，記者也了解到，目前國內(nèi)氫能項(xiàng)目依靠政府示范性推動，真正商業(yè)化項(xiàng)目很少，而且短期內(nèi)氫燃料電池汽車以商用車應(yīng)用推廣為主。北汽福田歐輝客車燃料電池系統(tǒng)研發(fā)經(jīng)理王超也表示，產(chǎn)業(yè)應(yīng)用方面，短期內(nèi)的應(yīng)用場景應(yīng)以解決城市中長距離、中重載運(yùn)輸問題的氫燃料電池客車、氫燃料物流車、專用車輛等為主。
值得關(guān)注的是，各地政策加速落地的同時，資本也紛紛開始謀篇布局。公開信息顯示，截至2019年底，中石化、中石油、國家電網(wǎng)、國家能源集團(tuán)、國家電投、三峽集團(tuán)、東方電氣和中核集團(tuán)等10余家央企布局氫能，且動作頻頻。
央企之外，億華通、美錦能源、雄韜股份、世能氫電科技等民營企業(yè)也紛紛加碼，并成為活躍在資本市場的焦點(diǎn)。比較引人注意的是，受益于國家政策向高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)傾斜，被冠以“中國氫能第一股”的億華通轉(zhuǎn)戰(zhàn)科創(chuàng)板;在資本市場的追捧下，雄韜股份的股價漲勢明顯，由2019年初的10.45元/股，上漲至2019年12月27日的27.57元/股。
毋庸置疑，政策與資本的介入加速推進(jìn)了氫能及燃料電池走向產(chǎn)業(yè)化。目前我國已經(jīng)初步形成了華東、華中、華南、華北、東北和西南六大氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)集群，并逐步形成了較完整的產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)體系。
“規(guī)?；袌龅膶?shí)現(xiàn)將帶來成本的下降，特別是工藝提升及自動化產(chǎn)線的引入。當(dāng)前部分零部件未國產(chǎn)化使產(chǎn)品價格較高，不過參照日本、韓國等國家相對成熟的產(chǎn)業(yè)技術(shù)體系，考慮近兩年國內(nèi)的生產(chǎn)價格，下降趨勢明顯。”田澤普表示，2017年燃料電池電堆的價格在1.5萬元/千瓦，到2019年已經(jīng)下降到8000元/千瓦，且燃料電池系統(tǒng)也有同樣的趨勢。此外，一輛9米的燃料電池公交車的售價也由2017年200多萬元的價格，下降到了150萬元左右。
不過，“一窩蜂”式的發(fā)展現(xiàn)象也同樣可能給產(chǎn)業(yè)帶來一些隱患。“目前已經(jīng)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的征兆，謹(jǐn)慎投資的情況下，也會加劇競爭。”田澤普警示。同時記者也注意到，中國國際經(jīng)濟(jì)交流中心信息部副部長、研究員景春梅在《氫能汽車藍(lán)皮書：中國車用氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展報告(2019)》中也提到，要防范產(chǎn)業(yè)無序競爭和產(chǎn)能過剩風(fēng)險。“近兩年，不斷高漲的‘氫能熱’中，有一些地方政府為了追求短平快的政績，和追求暴利的企業(yè)結(jié)合起來，不顧當(dāng)?shù)刭Y源環(huán)境條件一哄而上布局產(chǎn)能，跟風(fēng)冒進(jìn)現(xiàn)象嚴(yán)重。”
“破冰”仍需政策驅(qū)動
在產(chǎn)業(yè)鏈全面鋪開的同時，整個行業(yè)存在的安全焦慮、耐久性和成本疑慮、儲運(yùn)氫和加氫基礎(chǔ)設(shè)施焦慮等諸多瓶頸仍待“破冰”。
記者了解到，目前外界對氫能缺乏了解，對于氫燃料電池汽車的安全仍存有疑慮。特別是2019年以來，韓國、美國和挪威等地接連發(fā)生涉氫事故，讓尚未實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的中國氫能及燃料電池產(chǎn)業(yè)也飽受質(zhì)疑。
“氫氣有一定的危險性，不過燃料電池汽車從設(shè)計(jì)、制造、運(yùn)營，到管理都有嚴(yán)格法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)要求，是安全的。”中國運(yùn)載火箭技術(shù)研究院第十五研究所研究員、全國燃料電池及液流電池標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)委員會委員靳殷實(shí)建議，我國要完善法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，依法設(shè)計(jì)、依法制造、依法運(yùn)營，同時要提高民眾安全意識，普及氫能源知識。
除了安全問題，氫能產(chǎn)業(yè)化推廣道路上仍要直面諸多挑戰(zhàn)。
“短期內(nèi)，我國氫能電池產(chǎn)業(yè)的挑戰(zhàn)是燃料電池成本與壽命問題;長期能否推廣，要看加氫站基礎(chǔ)設(shè)施;最后，能否大規(guī)模推廣，則要看氫能價格。”南京大學(xué)教授劉建國表示。
對于燃料電池成本和壽命問題，劉建國表示，“實(shí)際上目前國內(nèi)企業(yè)在燃料電池汽車低溫冷啟動能力、體積功率密度、質(zhì)量功率密度等方面都已經(jīng)接近商業(yè)化要求。設(shè)備成本可通過實(shí)現(xiàn)批量生產(chǎn)降低制造成本，尤其Pt載量(催化劑鉑載量)的進(jìn)一步降低是大規(guī)模商業(yè)化的關(guān)鍵。”
不過，記者還了解到，目前燃料電池的關(guān)鍵材料包括催化劑、質(zhì)子交換膜和炭紙等仍有部分采用進(jìn)口材料，其中個別還處于實(shí)驗(yàn)室階段，而像催化劑方面則初步形成打破國外壟斷之勢。氫為科技總經(jīng)理穆懷萍向記者表示，“隨著國內(nèi)企業(yè)迅速發(fā)展，目前燃料電池實(shí)現(xiàn)國產(chǎn)化已經(jīng)初步具備條件，但產(chǎn)品品質(zhì)能否達(dá)到需求還有待檢驗(yàn)，與國外存在差距。”
“綜合車企需求、高性能、低成本和補(bǔ)貼政策等因素，目前開發(fā)大功率、高比功率、低成本的燃料電池電堆及系統(tǒng)正成為燃料電池電堆發(fā)展的趨勢。”明天氫能科技股份有限公司氫能與燃料電池研究院實(shí)驗(yàn)與試制部部長張林松介紹。2019年兩會期間，“推動充電、加氫等設(shè)施建設(shè)”被首次寫入政府工作報告，隨即部分燃料電池企業(yè)和傳統(tǒng)油氣企業(yè)等在全國掀起了一輪投資加氫站的熱潮。業(yè)內(nèi)統(tǒng)計(jì)，2019年中國新建成加氫站28座，總數(shù)達(dá)51座。
記者采訪了解到，目前我國加氫站數(shù)量快速增長，加氫壓力仍以35MPa為主，70MPa加氫站也進(jìn)一步增多，同時日供氫能力1000kg以上規(guī)模的加氫站開始出現(xiàn)。不過，由于建設(shè)成本高，加氫站建設(shè)和運(yùn)營企業(yè)還要在安監(jiān)部門辦理?；纷C和氣體充裝證，想要快速完善加氫站基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)仍需要政策進(jìn)一步完善。
面對一系列產(chǎn)業(yè)難題，業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為，行業(yè)發(fā)展初期仍需要補(bǔ)貼政策給予一定支持，尤其是推進(jìn)車用燃料電池自主開發(fā)、促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級。
事實(shí)上，截至2019年底，國家針對燃料電池汽車制定的新補(bǔ)貼政策還未公布，2020年及以后產(chǎn)業(yè)發(fā)展方向仍存在一定變數(shù)。“目前允許了地方政府繼續(xù)對氫能產(chǎn)業(yè)繼續(xù)給予補(bǔ)貼，一定程度上意味著認(rèn)可了行業(yè)需要補(bǔ)貼。”田澤普預(yù)測，2020年新政策應(yīng)該會在補(bǔ)貼價格和環(huán)節(jié)上發(fā)生一些變化。
“聽說變化比較大”，億華通某負(fù)責(zé)人向記者表示，補(bǔ)貼政策不出臺，企業(yè)做投資生產(chǎn)、研發(fā)和市場不敢有太大動作。
“基于燃料電池車的本身特點(diǎn)，它與純電動車屬于一種互補(bǔ)的關(guān)系。不過，由于目前技術(shù)不是很成熟，可靠性和成本有待改善，國家政策給予一定支持是可以理解的，只有政策態(tài)度明確，支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展，各方資本才能進(jìn)入、壯大產(chǎn)業(yè)。”穆懷萍說。
