第一電動(dòng)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，特斯拉引發(fā)的電池戰(zhàn)爭(zhēng)剛剛拉開(kāi)帷幕，正在四處落子，其真實(shí)目標(biāo)是把model3的最低價(jià)格打到20萬(wàn)，并主導(dǎo)未來(lái)的動(dòng)力電池技術(shù)路線。
2月20日，第一電動(dòng)獲悉，特斯拉和寧德時(shí)代的電池合作存在多種技術(shù)方案，并非此前外媒報(bào)道的僅有“無(wú)鈷方案”一種。
“磷酸鐵鋰只是其中一種，鐵鋰方案將用于model3基礎(chǔ)版，而長(zhǎng)續(xù)航版會(huì)采用三元方案”，一位消息人士說(shuō)，“此前路透的報(bào)道引起了誤解，讓業(yè)界以為特斯拉在和寧德時(shí)代的合作上完全放棄了三元方案，但事實(shí)并非如此。”
2月18日，另一位消息人士告訴第一電動(dòng)，在引入LG和寧德時(shí)代雙雄競(jìng)爭(zhēng)之后，特斯拉自研電池的步伐也在加速，并將于4月的“特斯拉電池日”上做出說(shuō)明。2月21日晚，特斯拉上海工廠發(fā)布了一條抖音稱“無(wú)鈷，不一定是磷酸鐵鋰”，側(cè)面印證了這一消息。
鐵鋰單體密度已達(dá)180wh/kg 寧德時(shí)代相當(dāng)猛
第一電動(dòng)調(diào)查顯示，寧德時(shí)代在磷酸鐵鋰、高壓三元和高鎳三元三條技術(shù)路徑上，均取得了新的進(jìn)展。
“尤其是鐵鋰，2019年底他們的單體能量密度已經(jīng)提升到180wh/kg，采用CTP方案成組后系統(tǒng)密度到了160wh/kg，這相當(dāng)猛”，消息人士說(shuō)，“盡管他們此前未披露過(guò)單體密度，但系統(tǒng)密度160wh/kg這個(gè)數(shù)據(jù)在去年10月和大眾拉美卡客車公司的合作中做過(guò)披露，只是沒(méi)引起業(yè)界過(guò)多的關(guān)注。”
在第一電動(dòng)近期獲得的一份調(diào)研記錄中，有如下說(shuō)明。
1、磷酸鐵鋰路徑
適用場(chǎng)合：高頻使用，全生命周期穩(wěn)定性強(qiáng)。
熱失控方面，該路徑釋熱溫升慢，相對(duì)安全。熱失控時(shí)，電芯僅緩慢冒煙，熱失控溫度可以達(dá)到800度。
能量密度方面，2015年單體密度120-130wh/kg，2017年達(dá)到了150-160wh/kg，2019年底已經(jīng)可以達(dá)到180wh/kg。
循環(huán)次數(shù)方面，寧德時(shí)代研發(fā)的超長(zhǎng)壽命電池，可實(shí)現(xiàn)8~15年4,000 ~12,000次循環(huán)，可以滿足公交車15年的全生命周期服役要求，已經(jīng)在海外市場(chǎng)得到認(rèn)可。
快充技術(shù)方面，通過(guò)正負(fù)極材料的研究，將傳統(tǒng)的電池快充時(shí)間縮短了一半，可在15分鐘內(nèi)完成100%充電。
2、高壓三元電池路徑，高鎳三元路徑
適用場(chǎng)合：空間有限, 對(duì)能量密度的要求高，空間小、 里程長(zhǎng)、 重量輕。
二者在成本方面高于磷酸鐵鋰，高鎳由于鎳的價(jià)格，是三種路徑最高的。高壓三元路線，是通過(guò)材料以及高壓電解液等化學(xué)體系優(yōu)化，使電池能量密度得以提升，該技術(shù)已經(jīng)可以達(dá)到811同等能量密度，豐富了高能量密度動(dòng)力電池技術(shù)路線，基本可以覆蓋600公里以下續(xù)航里程的車型，代表車型上汽ERX5；高鎳三元路線，代表車型廣汽AION LX。
能量密度方面，從333到811，單體能量密度一直在增加。采用高能量密度方案的電動(dòng)車?yán)m(xù)航已經(jīng)可以追趕燃油車。
CTP技術(shù)：CTP+三元已經(jīng)在北汽EU5的車型上實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，主要基于電芯一致性水平高，使因?yàn)閱误w電芯故障導(dǎo)致電池失效的幾率大大降低，如果不具備這個(gè)技術(shù)水平就無(wú)法做CTP。該公司同樣具備CTP+鐵鋰的技術(shù)實(shí)力，在南美大眾輕卡項(xiàng)目上已經(jīng)得到應(yīng)用，CTP也可以彌補(bǔ)鐵鋰能量密度的短板。
“簡(jiǎn)單說(shuō)，400公里用鐵鋰方案，500公里用高壓三元方案，600公里用高鎳三元方案”，該消息人士說(shuō)，“寧德時(shí)代提供的這幾種方案，在續(xù)航里程、成本、安全性、使用壽命、充電效率這幾個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)上做動(dòng)態(tài)平衡，供車企選擇。”
“鐵鋰方案系統(tǒng)能量密度160wh/kg，僅比此前通行的三元方案密度低20%，但成本低40%以上。而他們解決充電效率的方法也很特殊，不是單純提升充電電壓，而是通過(guò)材料改進(jìn)實(shí)現(xiàn)15分鐘滿充，這有助于降低綜合充電成本。”
按照他的測(cè)算，采用寧德時(shí)代鐵鋰方案的modle3基礎(chǔ)版，續(xù)航可以達(dá)到400km，成本可以下降3萬(wàn)元，“這有助于馬斯克把model3的最低價(jià)格下探到25萬(wàn)以下區(qū)間”。
特斯拉不愿止步 要把model3降到20萬(wàn)
看起來(lái)，寧德時(shí)代的方案很好的解決了續(xù)航、成本、安全、壽命、充電效率的平衡，但對(duì)凡事追求極致的特斯拉來(lái)說(shuō)，這還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。
“寧德時(shí)代最初的報(bào)價(jià)（鐵鋰）是7毛1瓦時(shí)，但特斯拉的希望是：再降20%“。2月18日，另外一位消息人士向第一電動(dòng)透露，雙方在價(jià)格層面一度展開(kāi)激烈的攻防。按照馬斯克的要求，特斯拉對(duì)所有供應(yīng)商，尤其是占其成本大頭的動(dòng)力電池供應(yīng)商提出了嚴(yán)格甚至“殘酷”的降價(jià)要求，并且每年都要降。
“這無(wú)疑會(huì)沖擊寧德時(shí)代作為行業(yè)龍頭的一個(gè)重要財(cái)務(wù)指標(biāo)：毛利率，因此被Robin（曾毓群）拒絕”，該消息人士說(shuō)，“Musk和Robin雙方見(jiàn)面，都很強(qiáng)勢(shì)，但最終達(dá)成了一致。”
該消息人士稱，這份為期兩年的合作協(xié)議，盡管雙方各取所需，但馬斯克的目標(biāo)不止于此：他要把model3的最低價(jià)格降到20萬(wàn)。因此，在引入LG和寧德時(shí)代雙雄競(jìng)爭(zhēng)之后，特斯拉自研電池的步伐正在加快。
2月21日晚，特斯拉上海工廠發(fā)了一條耐人尋味的抖音：“請(qǐng)大家留意四月的特斯拉電池發(fā)布會(huì)，無(wú)鈷，不一定是磷酸鐵鋰。” 該消息再一次引發(fā)媒體猜測(cè)：特斯拉不用磷酸鐵鋰?yán)玻?/div>
“特斯拉還沒(méi)公布他們的技術(shù)方案，但4月的發(fā)布會(huì)已經(jīng)引起業(yè)界高度關(guān)注”，該消息人士說(shuō)，“一方面引入LG和CATL雙雄競(jìng)爭(zhēng)，海外還有松下，另一方面下決心自己來(lái)主導(dǎo)未來(lái)的電池技術(shù)路線，這很馬斯克。”
據(jù)了解，寧德時(shí)代和LG兩大動(dòng)力電池巨頭，不僅產(chǎn)品序列完整，全序列產(chǎn)品一致性處于全球領(lǐng)先水平，并且向特斯拉做出了保證產(chǎn)能的承諾。繼2019年LG中國(guó)工廠加速啟動(dòng)之后，近日第一電動(dòng)獲悉，珠三角為寧德時(shí)代提供生產(chǎn)設(shè)備的幾間工廠正在高速運(yùn)轉(zhuǎn)，并在努力克服疫情導(dǎo)致的招工不便的困難，以滿足寧德時(shí)代迫切的擴(kuò)產(chǎn)需求。
在這種情況下，特斯拉4月的“電池日”到底會(huì)發(fā)布什么，就成為寧德時(shí)代和LG兩巨頭高度關(guān)注的問(wèn)題。自去年2月收購(gòu)Maxwell開(kāi)始，特斯拉自研電池的步伐就一直在提速，去年9月其旗下的達(dá)恩實(shí)驗(yàn)室發(fā)布論文稱“新電池獲得了160萬(wàn)公里續(xù)航、20年儲(chǔ)能使用壽命”時(shí)，還一度被業(yè)界嘲笑為用超級(jí)電容炒冷飯，直至去年10月收購(gòu)海霸精密設(shè)備公司、去年12月取得專利，并于弗蒙特搭建了一條試產(chǎn)線。最新的消息是，其電池專利方案基于NCM方向，并非此前其一直采用的NCA，并通過(guò)一項(xiàng)未宣布的收購(gòu)（鋰離子電池初創(chuàng)公司SilLion）獲得了一些獨(dú)特的能力。
動(dòng)作越來(lái)越快，傳聞越來(lái)越多。這種旋風(fēng)般的節(jié)奏令人瞠目，并吸引了強(qiáng)烈關(guān)注：即將到來(lái)的“電池日”，特斯拉會(huì)揭幕什么重磅技術(shù)，以實(shí)現(xiàn)他們追求的“掌握自身命運(yùn)”的目標(biāo)？（語(yǔ)出特斯拉技術(shù)副總裁Drew Baglino，2019年6月）。
特斯拉引發(fā)的這場(chǎng)電池戰(zhàn)爭(zhēng)，將在多大程度上影響電動(dòng)汽車市場(chǎng)的走向，還有待觀察，但至少明確昭示了兩個(gè)信號(hào)：從整車開(kāi)始，整個(gè)電動(dòng)化產(chǎn)業(yè)鏈的價(jià)格戰(zhàn)在所難免；隨著model3的產(chǎn)能釋放和價(jià)格下降，將有更多的燃油車用戶被吸引到電動(dòng)車陣營(yíng)里來(lái)。
前者令人痛苦，后者令人快樂(lè)。對(duì)于眾多仍在疫情中停擺或半停擺的企業(yè)來(lái)說(shuō)，這個(gè)春天很不尋常。
