產業(yè)發(fā)展提速還需強化技術

氫能是具有廣闊發(fā)展前景的二次能源，近幾年來，歐、美、日、韓等發(fā)達國家和地區(qū)已經投入巨大的資源來發(fā)展氫能經濟，并制定了氫能經濟路線圖。截至目前，占世界GDP 70%的18個國家均制定了氫能發(fā)展戰(zhàn)略。據統計，美國近10年對氫能和燃料電池的資助每年保持在1億~2.8億美元之間，歐盟在境內鋪設的輸氫管道已長達1598公里，日本國內的加氫站已增至300多個，全球正在推進中的可再生能源制氫項目規(guī)模從一年前的每月320萬千瓦提高到目前的每月820萬千瓦。

而在我國，隨著政策紅利疊加及技術的逐步突破，氫能產業(yè)也正步入提速階段。據不完全統計，自從2019年氫能首次寫入政府工作報告以來，各地方政府紛紛發(fā)力推動氫能產業(yè)發(fā)展。截至目前，江蘇、四川、廣東、河南、河北、山東等多省發(fā)布了氫能產業(yè)發(fā)展長期規(guī)劃;企業(yè)層面，中石化、中石油、中化集團等眾多央企涉及氫能業(yè)務布局;8月10日，燃料電池動力系統供應商億華通正式登陸上交所科創(chuàng)板，被市場稱為“氫能第一股”。

中國汽車協會副秘書長、總工程師葉盛基在論壇致辭中表示，當前氫能產業(yè)發(fā)展正處于重要的窗口期，希望國家出臺燃料電池汽車重點領域推廣政策，大力推動加氫站建設，強化關鍵技術攻關，鼓勵企業(yè)加大聯合開發(fā)力度，推進產業(yè)化的發(fā)展，帶動全產業(yè)鏈技術水平的提升，堅持走自主開發(fā)道路，加強與海外先進企業(yè)的技術交流與合作，建立燃料電池汽車行業(yè)準入機制，突破我國技術和產業(yè)的瓶頸。

多位與會專家表示，技術層面我國已經初步掌握了氫燃料電池電堆、空壓機等關鍵材料技術，大部分零部件能實現不同程度的國產化，但與國外先進水平相比，仍存在一定差距。同濟大學燃料電池汽車技術研究所所長、教授章桐則表示，燃料電池真正技術難點是缺乏產品化的技術，“關鍵還是產品技術的成熟，我們不缺實驗室的技術，我們缺產品化的技術，產品化的技術就是保質保量，在特定的條件下，給出一個成熟的產品出來，這是需要整個產業(yè)界突破的。”

多舉措降本宜靠全產業(yè)鏈協同

從氫的制取、儲運，再到氫的交易以及分發(fā)使用，中間還有檢測與認證，氫能串聯起一條長長的產業(yè)鏈。據國際氫能委員會預測，到2050年全球氫能占能源比重約為18%，氫能產業(yè)鏈產值將超過2.5萬億美元，且隨著技術研發(fā)和產業(yè)資本的持續(xù)投入，未來10~20年全球氫能產業(yè)將迎來快速發(fā)展的重大機遇期。這張藍圖的實現，有待于產業(yè)鏈上下各個要素的協同發(fā)展。

近年來，我國氫燃料電池汽車銷量增速明顯。從2015年僅有10輛，到2019年全年銷售2737輛，累計銷量達6000多輛，已達成2020年的階段性目標。其中，氫燃料電池商用車發(fā)展較快，在物流配送、公共出行等領域，實現了氫燃料汽車的商業(yè)化落地。

我國相關產業(yè)鏈發(fā)展已提速，但燃料電池仍存應用瓶頸。對此，上海捷氫科技有限公司總經理盧兵兵總結，燃料電池有四大應用瓶頸，一是加氫站、二是成本、三是進口依賴、四是大批量相適應的法律法規(guī)的匹配。他認為，一旦加氫站的建設為氫的獲得性提供足夠的保障，最大的問題就是成本。那么如何降低成本?盧兵兵認為，首先可通過規(guī)模降本，其次進行國產化替代，再是通過工藝和材料技術進步帶來降本，此外還需要法律法規(guī)的完善。整體而言，有效降低燃料電池乃至整個氫能的制造及使用成本，需要整個產業(yè)上下游的協同努力。

實際上，氫能已進入國家能源戰(zhàn)略，燃料電池汽車技術的研發(fā)受到國家高度重視。今年4月，財政部等公布《四部委關于完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出爭取通過4年左右時間，建立氫能和燃料電池汽車產業(yè)鏈，關鍵核心技術取得突破，形成布局合理、協同發(fā)展的良好局面。