特斯拉漲價門店客流未受影響
有消費者稱“只要立即交付愿意多花錢”
近日，特斯拉官網Model Y全系漲價8000元，長續(xù)航版售價上調至34.79萬元，Performance高性能版車型上調至37.79萬元。第一財經記者3月24日至3月27日數次走訪特斯拉上海門店，發(fā)現Model Y漲價并未對客流產生明顯影響。接受采訪的20位消費者中，有16人并不知道Model Y漲價，經提示后，超13人表示“如果能立即交付，愿意多支付8000元”。僅有7位消費者表示要繼續(xù)觀望，等價格穩(wěn)定再下單。
一位入職三年半的特斯拉門店銷售主管告訴記者，Model Y定價以官網為準，如果消費者提車時候回落，會按照降價幅度補差價。因為訂單量較大，提車可能要等到6月末。
來提Model 3的吳先生表示，8000元相當于更換車身油漆、輪轂或者內飾的價格，“該買的還是會買。”記者注意到，此前特斯拉產品降價時，曾有許多已經買車的消費者表達不滿，但此次漲價，已經買車的消費者中有不少慶幸自己在漲價前買車，沒有“被割了韭菜”。一位造車新勢力市場部人員認為，特斯拉擅長營銷，無論漲價還是降價，都引起了廣泛的關注和討論。
特斯拉內部人士向記者表示，Model Y漲價一部分原因是制造成本增加。據SMM顯示，截至3月25日，國內電池級碳酸鋰市場均價為每噸87000元，2020年12月每噸價格為4萬元，四個月價格翻番。特斯拉首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克在推特上表示，由于零部件短缺，特斯拉美國弗里蒙特工廠關閉了兩天。芯片短缺制約特斯拉產量，也導致采購成本上升。有機構估算，Model Y的動力系統成本約占總成本46.70%，其使用的三元鋰電池原材料近期價格大幅上漲。
乘聯會數據顯示，今年 1月Model 3銷量為15484輛，環(huán)比下降20.5%;2月13688輛，環(huán)比下降13.6%;Model Y 2月銷量4630輛，環(huán)比增長181%。目前來看，Model Y產能還未釋放，有較大的銷量增長潛力。
全球汽車產能已損失13萬
由于全球半導體芯片短缺，蔚來汽車現在預計，第一季度將交付19500輛電動車，此前預計交付最多可達20500輛。
蔚來汽車是首個官方宣布減產的中國電動車企，這反映了全球汽車供應鏈緊張的問題短期很難得到緩解。
中國另一家銷售排名靠前的新勢力電動車企高管也對第一財經記者表示：“芯片短缺和供應鏈的影響對所有汽車廠商而言都是存在的，大家都面臨著減產和停產的壓力。”
此前包括日產、本田、大眾、福特和通用在內的全球汽車廠商都將生產線短暫關閉或推遲生產。Stellantis公司周五表示，將于下周起暫時停止在北美的五家工廠的生產。
福特周四表示，將在周日將密歇根州一家卡車生產工廠暫時關閉。福特曾警告稱，短缺可能會使其2021年的利潤減少25億美元，通用汽車則預計供應鏈危機將使其全年利潤減少20億美元。沃爾沃也表示，芯片短缺將對其第二季度收益產生“重大影響”。
根據研究公司AutoForecast Solutions預估，芯片短缺已經致使全球汽車行業(yè)損失了13萬輛汽車的產能，其中北美受到影響最大，損失了7.4萬輛產能，而西歐則損失了3.5萬輛產能。
從制動器到自動駕駛系統，在電動車中大部分零部件都需要芯片的支撐。ING高級經濟學家喬安娜·科寧斯(Joanna Konings)在一份報告中稱：“汽車制造商需要采取替代策略，制造芯片所需的規(guī)模和復雜程度非常高，但是利潤率又相對較低。”
第一財經記者了解到，從英偉達到恩智浦(NXP)，全球的半導體廠商幾乎都處于缺貨狀態(tài)。一位自動駕駛公司負責人對第一財經記者表示，現在已經很難再從原來的渠道購買到這些芯片。“漲價是現在最不重要的問題。”他對第一財經記者表示，“錢是最后考慮的事情，只要能買到芯片。”
在回應芯片短缺的影響時，德國汽車零部件制造商大陸集團告訴第一財經記者：“芯片短缺可能會持續(xù)數月之久，并對2021年全年產生影響。”大陸集團還表示，由于半導體供應瓶頸，導致大約2億歐元的額外物流費用。
供應鏈成本正轉嫁至消費者
汽車供應鏈成本的增加可能正在轉嫁至消費者。3月25日，特斯拉方面宣布將旗下Model Y長續(xù)航版和高性能版的價格分別上漲8000元。在此前接受第一財經記者采訪時，特斯拉副總裁陶琳曾表示：“電動車的價格與成本相關，如果未來原料或者零部件價格出現上漲，特斯拉的電動車也不是沒有漲價的可能。”
特斯拉中國方面沒有針對最新的調價舉措向第一財經記者作出回應。而針對汽車供應鏈對中國市場的影響，中國乘聯會持樂觀態(tài)度。
該協會在本月早些時候表示，隨著工信部裝備司和國內電子企業(yè)全面推動芯片問題的緩解對策，作為技術極其成熟的汽車芯片，供給的新產能會逐步釋放。
“隨著國內企業(yè)逐步加大芯片的生產，相信汽車芯片的短缺在目前不會造成行業(yè)太大缺貨影響，未來的影響也會逐步化解。”乘聯會表示。
中國汽車市場已經成為全球最大的汽車市場，中國在全球汽車生產中所占的份額也從2005年的9%上升至2019年的28%。根據數據提供商IHS Markit的數據，在2015年至2019年期間，中國對日本的零部件出口增長了17%，達到32億美元。
直到目前為止，全球四分之三的芯片生產能力集中在亞洲，包括臺積電和三星等芯片制造商主導了全球產能。為了對沖近期汽車供應鏈風險，美國和歐盟正在加大努力以提升國內產能，減少對亞洲生產商的依賴。
但是美國半導體行業(yè)協會(SIA)認為，芯片行業(yè)高度依賴全球供應鏈，沒有一個國家可以完全讓芯片供應鏈自主化。根據SIA和波士頓咨詢集團的估計，在美國生產和制造新的半導體設施，其制造和運營成本至少在十年內會高出亞洲芯片生產設施約三分之一。
SIA總裁兼CEO諾弗爾(John Neuffer)在上周的中國發(fā)展高層論壇上表示，半導體行業(yè)是自由貿易的受益者，美國主要負責芯片的研發(fā)，亞洲進行半導體的晶圓制造，中國進行半導體的封裝測試等。
“如果沒有深度的供應鏈和很高的生產效率，那么我們是無法將數百億個晶體管集成到一個芯片上的。”諾弗爾說道。他呼吁政府不應一味追求供應鏈的本土化，而是應該加強供應鏈韌性，并擴大市場準入和需求，使得半導體的關稅體系更加友好。
