然而，中國(guó)證券報(bào)記者調(diào)研發(fā)現(xiàn)，受配套政策不健全、經(jīng)濟(jì)效益不佳等因素影響，目前較大比例退役動(dòng)力電池流向了以小作坊為主的灰色產(chǎn)業(yè)鏈。
電池退役高峰將至
在園區(qū)內(nèi)，中國(guó)證券報(bào)記者看到，因能量衰減而退役的一排排汽車動(dòng)力電池躺在生產(chǎn)線上。經(jīng)過(guò)拆卸、重組、封裝、檢測(cè)等一系列復(fù)雜步驟，這些動(dòng)力電池將重獲新生，應(yīng)用于電動(dòng)單車、應(yīng)急儲(chǔ)能等場(chǎng)景。
近十年來(lái)，新能源汽車產(chǎn)業(yè)高歌猛進(jìn)，孕育出特斯拉、比亞迪、寧德時(shí)代等巨頭，并在電池回收端催生出一個(gè)千億元級(jí)市場(chǎng)。
“整條產(chǎn)線提前規(guī)劃設(shè)計(jì)，每年可處理動(dòng)力電池10萬(wàn)套。”格林美股份有限公司副總經(jīng)理張宇平介紹，格林美從2015年開展動(dòng)力電池回收業(yè)務(wù)。初期，動(dòng)力電池回收來(lái)源一般是整車廠家或電池廠家的測(cè)試電池包或售后電池包，但2020年以來(lái)退役動(dòng)力電池增多，產(chǎn)線繁忙起來(lái)。
“電池使用年限5至8年，有效壽命4至6年。2015年生產(chǎn)的電池，從2019年開始批量進(jìn)入退役期，2021年將出現(xiàn)高峰。”張宇平說(shuō)。
千億元級(jí)新產(chǎn)業(yè)在動(dòng)力電池回收端悄然萌芽。東方證券研報(bào)預(yù)計(jì)，到2025年，包含梯次利用和回收兩大方向的國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池回收利用市場(chǎng)規(guī)模有望達(dá)到370億美元。市場(chǎng)研究機(jī)構(gòu)MarketsandMarkets預(yù)計(jì)，2025年，全球動(dòng)力電池回收行業(yè)規(guī)模將達(dá)122億美元，到2030年將達(dá)181億美元。
對(duì)于動(dòng)力電池回收利用的路徑，張宇平告訴中國(guó)證券報(bào)記者，動(dòng)力電池回收以后，公司會(huì)對(duì)其剩余容量進(jìn)行檢測(cè)，判斷其適用場(chǎng)景。一輛新能源汽車的電池包約500公斤，電池組有幾十件。剩余儲(chǔ)能效率較高的電池可以用于一些低速車場(chǎng)景，如外賣、快遞行業(yè)使用的電動(dòng)單車等;儲(chǔ)能效率稍低的可以做成儲(chǔ)能電池，作為備用電源用于數(shù)據(jù)中心以及電信天線領(lǐng)域。
“對(duì)于剩余容量40%以下的動(dòng)力電池，可以用作原材料回收。”張宇平稱，這類電池經(jīng)過(guò)破碎分選，通過(guò)化學(xué)方法從中提取鎳、鈷、錳等金屬。“我們的動(dòng)力電池綜合回收利用效率已超過(guò)95%。”
流入灰色產(chǎn)業(yè)鏈
作為新能源汽車生產(chǎn)、銷售大國(guó)，國(guó)內(nèi)相關(guān)部門正不遺余力地推動(dòng)動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)配套體系建設(shè)。4月7日，《工業(yè)和信息化部2021年規(guī)章制定工作計(jì)劃》發(fā)布，將加快審查或起草包括《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理辦法》在內(nèi)的8個(gè)項(xiàng)目。動(dòng)力電池回收利用作為熱點(diǎn)被提出，凸顯新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈末端的重要性。
“電池回收產(chǎn)業(yè)處在起步前期，如何避免野蠻生長(zhǎng)，亟待行業(yè)共同探索。”華南某動(dòng)力電池回收企業(yè)相關(guān)人士表示，在動(dòng)力電池退役潮來(lái)臨之際，除極少數(shù)頭部企業(yè)承擔(dān)了部分產(chǎn)能外，要真正消化千億元級(jí)行業(yè)“蛋糕”仍未做好充足準(zhǔn)備。該人士預(yù)計(jì)，2021年會(huì)有48萬(wàn)噸動(dòng)力電池報(bào)廢，但業(yè)內(nèi)普遍判斷只有20萬(wàn)噸會(huì)進(jìn)入規(guī)范達(dá)標(biāo)的回收企業(yè)，占比不足一半。
“盡管政策已明確新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)承擔(dān)動(dòng)力電池回收的主體責(zé)任，但退役電池流向更多受價(jià)格導(dǎo)向，且行業(yè)缺乏回收企業(yè)準(zhǔn)入管理。一些操作靈活、規(guī)范性差的小作坊式企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本較低，在報(bào)價(jià)方面具備更強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，導(dǎo)致退役電池較大比例流入灰色產(chǎn)業(yè)鏈，正規(guī)企業(yè)電池回收出現(xiàn)不少困難。”中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師、副秘書長(zhǎng)葉盛基此前表示。
“廢舊電池中含有重金屬，電解液溶質(zhì)和有機(jī)溶劑具有腐蝕性，若處理不當(dāng)，將對(duì)環(huán)境造成較大危害。”張宇平表示，鋰電池電解液中除了鋰離子，還含有鎳、鈷、錳等重金屬，電解液溶質(zhì)LiPF6屬有毒物質(zhì)且易潮解，容易造成氟污染及水污染，對(duì)人體、動(dòng)植物有強(qiáng)烈腐蝕作用，這對(duì)動(dòng)力電池回收廠家的技術(shù)和資質(zhì)提出了很高要求。
“正規(guī)企業(yè)回收的電池不僅要滿足功能性要求，還要在安全及環(huán)保等方面投入大量資金，成本自然比非正規(guī)企業(yè)高。”張宇平說(shuō)，有些企業(yè)在招標(biāo)時(shí)只看價(jià)格，不關(guān)心電池是否能得到正規(guī)化處置。這一方面給自己帶來(lái)生產(chǎn)者責(zé)任延伸風(fēng)險(xiǎn)，另一方面為非正規(guī)企業(yè)創(chuàng)造了畸形的生存空間。而正規(guī)企業(yè)因?yàn)橥顿Y大，面對(duì)非正規(guī)企業(yè)的高回收?qǐng)?bào)價(jià)，在競(jìng)標(biāo)時(shí)往往會(huì)吃“啞巴虧”。
提供政策支持
2021年動(dòng)力電池退役高峰即將到來(lái)，業(yè)內(nèi)人士呼吁，需多方發(fā)力，扶持動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)走上正軌。
電池回收企業(yè)盈利方面，以磷酸鐵鋰電池為例，一噸磷酸鐵鋰廢電池中提取出來(lái)的材料價(jià)值約8000元，其回收成本高達(dá)8500元至9000元，即正規(guī)企業(yè)每回收一噸磷酸鐵鋰電池或虧損500元以上。
廈門大學(xué)中國(guó)能源政策研究院院長(zhǎng)林伯強(qiáng)表示，可為電池回收提供政策支持，提高企業(yè)積極性，包括提供補(bǔ)貼。有利可圖，自然會(huì)有人去做。
回收渠道方面，比亞迪相關(guān)負(fù)責(zé)人稱，《新能源汽車動(dòng)力蓄電池回收利用管理暫行辦法》第十四條規(guī)定，當(dāng)車輛達(dá)到報(bào)廢要求時(shí)，車主應(yīng)將其送至報(bào)廢汽車回收拆解企業(yè)拆卸動(dòng)力蓄電池。動(dòng)力蓄電池所有人(電池租賃等運(yùn)營(yíng)企業(yè))應(yīng)將廢舊動(dòng)力蓄電池移交至回收服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。
該人士建議，由主機(jī)廠或主機(jī)廠授權(quán)的回收網(wǎng)點(diǎn)(如4S店等)對(duì)報(bào)廢車輛電池進(jìn)行拆卸。首先，回收網(wǎng)點(diǎn)如4S店，由主機(jī)廠進(jìn)行管理，也是消費(fèi)者熟悉的地方，具備拆卸電池的能力。其次，動(dòng)力電池包為高壓產(chǎn)品，需要專業(yè)技術(shù)人員操作。目前報(bào)廢車拆解企業(yè)暫不具備相應(yīng)資質(zhì)和條件。另外，由于電池存放具有一定的時(shí)效性，長(zhǎng)時(shí)間存放會(huì)對(duì)電池功效造成一定的損耗甚至不能使用。而很多拆解企業(yè)報(bào)廢車輛處置周期較長(zhǎng)。
對(duì)于回收企業(yè)資質(zhì)問題，上述比亞迪負(fù)責(zé)人建議，提高梯次利用企業(yè)門檻。因鋰電池加工工藝難度相對(duì)較高，海外一些國(guó)家和地區(qū)明確規(guī)定，對(duì)電池和電池組進(jìn)行再造的實(shí)體是電池或電池組的原始制造商，或直接了解電池退化特性和安全系統(tǒng)的實(shí)體。
“建議完善相關(guān)政策，明確由原電池制造商對(duì)梯次利用企業(yè)工藝等能力進(jìn)行確認(rèn)，且梯次利用企業(yè)生產(chǎn)加工工藝應(yīng)用方案等由原電池制造商確認(rèn)，嚴(yán)把品質(zhì)關(guān)，消除客戶使用梯次電池的顧慮。”上述比亞迪負(fù)責(zé)人說(shuō)。
