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歐盟動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)制及其投資前景

2021-06-21 09:26  來源:繆貫中(投稿)  瀏覽:  

一、2020 年歐盟躍居全球最大新能源汽車市場

受新冠肺炎疫情影響,2020 年全球汽車銷量同比下降 14%,但是,全年電動(dòng)汽車卻逆勢上漲 41%,銷量達(dá)到 312.5 萬輛。其中,新能源汽車在歐洲銷量達(dá) 136.71 萬輛,占比為43.8%,超過中國,一躍成為全球最大的新能源新車市場。特別是汽車大國德國,2020 年新注冊的新能源汽車達(dá) 39.5 萬輛,同比增長逾 260%,是全球增長最快的市場。中國累計(jì)銷量為 127.19 萬輛,占比為 40.7%。

根據(jù)歐盟的電動(dòng)汽車規(guī)劃,到 2030 年,歐盟目標(biāo)保有 3000 萬輛,數(shù)量十分巨大。在中國、歐洲、日韓、美國等主要國家大力發(fā)展新能源汽車的背景下,全球動(dòng)力電池的需求也保持高速增長的趨勢。2020 年,全球動(dòng)力電池裝機(jī)量為 137GWh,同比增長 17.5%;今年 1-4 月,全球電動(dòng)汽車電池累計(jì)裝機(jī)量從去年同期的 26.8GWh 增至 65.9GWh。動(dòng)力電池的市場競爭日趨激烈,各大電池企業(yè)紛紛加大布局,搶奪市場份額。其中,歐洲是動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的主 戰(zhàn)場。據(jù)統(tǒng)計(jì),2020 年全球動(dòng)力電池市場,中國寧德時(shí)代占有 32.5%的份額,位列第一,韓國 LG 新能源、日本松下、中國比亞迪、韓國三星 SDI 則分別以 21.5%、14.7%、6.9%、3.4% 的市場份額,排名第二到第五位,寧德時(shí)代、LG 新能源和松下為主的三家企業(yè)裝機(jī)量共占65%的市場份額,中韓日這三個(gè)東亞國家主導(dǎo)全球動(dòng)力電池市場的格局已經(jīng)形成。但是,伴隨著能源政策的變化和汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型,歐盟大有奮起直追之勢。

二、歐盟“新電池法規(guī)”對動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的影響

(一)歐盟對動(dòng)力電池的規(guī)制及產(chǎn)業(yè)布局

1、新能源戰(zhàn)略和“新電池法規(guī)”

歐盟新能源戰(zhàn)略以兩大文件為基礎(chǔ)。其一是歐盟委員會(huì)在 2019 年 12 月提出的“歐洲綠

色協(xié)議”,該協(xié)議預(yù)計(jì),到 2050 年,歐洲將成為全球首個(gè)碳中和地區(qū)。其二是首部《歐洲氣候法》草案,該草案進(jìn)一步勾勒出了歐盟在氣候問題上的行動(dòng)路線圖和政策框架。

為了達(dá)成 2050 年實(shí)現(xiàn)碳中和的目標(biāo),減少對化石能源的依賴,歐盟推出一系列排放新規(guī),從燃油汽車向新能源汽車轉(zhuǎn)型就是一項(xiàng)重要措施。2020 年 12 月,歐盟委員會(huì)推出新電池法規(guī)(2020/353)提案,于今年 1 月 26 日向 WTO 世界貿(mào)易組織通報(bào)了《關(guān)于電池和廢電池的法規(guī)提案》,并計(jì)劃于 2022 年 1 月 1 日實(shí)施。該提案對歐盟電池產(chǎn)業(yè)鏈實(shí)施了更為全面的監(jiān)管,包括引入碳排放量、原材料供求、可再利用原材料使用比率等具體環(huán)保規(guī)定,同時(shí)要求自 2024 年 7 月 1 日開始,只有已建立碳足跡聲明的可充電工業(yè)和電動(dòng)汽車電池才能投放市場,新增碳足跡、再生原材料、電化學(xué)性能和耐久性、可拆卸和可替換性、二維碼標(biāo)簽和 CE 標(biāo)簽、電池管理系統(tǒng)、電池護(hù)照、安全性等要求,并對運(yùn)營商的盡職調(diào)查和廢舊電池的回收和處理提出新要求。法規(guī)調(diào)整了歐盟對電池的管控范圍,將電動(dòng)汽車電池從工業(yè)電池中分離出來,作為單獨(dú)一類進(jìn)行管控,確定監(jiān)管的電池類別包括便攜式電池、汽車電池、 電動(dòng)汽車電池和工業(yè)電池四類,對于投放到歐盟市場上的所有電池提出了強(qiáng)制性要求。歐盟

未來將只允許符合歐盟相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品在歐洲境內(nèi)流通,最終目標(biāo)是將歐盟電池標(biāo)準(zhǔn)確立為電池產(chǎn)業(yè)的國際標(biāo)準(zhǔn)。另外,歐盟還計(jì)劃將進(jìn)入歐盟市場的電池最低回收配額寫入法律條款, 即從 2027 年開始,安裝在電動(dòng)汽車中的電池需要申報(bào)其回收的鈷、鉛、鋰和鎳含量,預(yù)計(jì)

2030 年開始正式實(shí)行最低回收量配額,鈷建議配額為 12%,鉛為 85%,鋰和鎳的建議配額為

4%,2032 年開始鈷、鋰和鎳的配額門檻將分別提高到 20%、10%和 12%。

歐盟將現(xiàn)行電池管控方式由“指令”上升為“法規(guī)”,以確保投放歐盟市場的電池在整個(gè)生命周期中都變得可持續(xù)、高性能和安全,這一變化基于發(fā)展綠色經(jīng)濟(jì)、減少碳排放,實(shí) 現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的大背景下出臺的,旨在促進(jìn)電池價(jià)值鏈的循環(huán)經(jīng)濟(jì)并促進(jìn)更有效地 利用資源,最大程度地降低電池對環(huán)境的影響。

2、歐盟電池產(chǎn)業(yè)的布局

由于歐洲燃油車制造業(yè)發(fā)達(dá),各大汽車生產(chǎn)商的研發(fā)重點(diǎn)在燃油的節(jié)能減排上,電動(dòng)車電池生產(chǎn)能力偏弱。隨著碳排放收緊的政策導(dǎo)向和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃,從 2025 年開始,荷蘭、挪威、法國、英國等國家,將陸續(xù)開始禁止銷售傳統(tǒng)汽油車和柴油車。據(jù)預(yù)測,歐洲 2030 年需生產(chǎn)全球近 1/3 的電動(dòng)車電池,才有望保持市場競爭力。

根據(jù)歐盟委員會(huì)的估計(jì),從原材料開采、生產(chǎn)到廢舊電池回收,整個(gè)電池產(chǎn)業(yè)的價(jià)值鏈 將在 2025 年達(dá)到 2500 億歐元。巨大的市場空間,也讓歐洲本土車企急切希望實(shí)現(xiàn)“電池自由”。就目前而言,其電池供給能力與此相距甚遠(yuǎn)。面對亞洲電池生產(chǎn)商占據(jù)全球 80%市場份額的情形,歐盟不甘心電池產(chǎn)業(yè)受制,遂采取了一系列措施:

(1)鞏固“歐洲汽車電池聯(lián)盟”

2017 年,歐洲委員會(huì)啟動(dòng)了歐洲電池聯(lián)盟(EBA),目標(biāo)是在歐洲建立 10-20 個(gè)大型動(dòng)力電池工廠,以實(shí)現(xiàn)歐洲動(dòng)力電池自給自足。這些歐洲國家和企業(yè)共同抱團(tuán),希望通過成立 聯(lián)盟形成合力和有效競爭力,與亞洲主要競爭對手爭奪市場主動(dòng)權(quán)。2019 年 4 月,德國和法國共同組建了歐洲第一個(gè)跨國汽車電池聯(lián)盟。參與的車企包括法國汽車巨頭標(biāo)致雪鐵龍集 團(tuán)及其德國子公司歐寶和法國電池制造商 Saft 等。同年 12 月,成立了第二個(gè)歐洲動(dòng)力電池生產(chǎn)聯(lián)盟,啟動(dòng)了大型“歐洲共同利益重大項(xiàng)目”(IPCEI)。首批參與該項(xiàng)目的五家德國公司分別是:巴斯夫(BASF)、寶馬(BMW)、歐寶(OPEL)、優(yōu)美科(Umicore)和瓦爾塔

(Varta) 。項(xiàng)目涵蓋了從原材料,功能材料到電池的生產(chǎn)和集成,以及二次使用和回收利用的完整電池產(chǎn)業(yè)鏈,研究和創(chuàng)新以及新技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化是該項(xiàng)目的主題。 其最終目的是在歐洲制造最具創(chuàng)新性和可持續(xù)性的車載動(dòng)力電池,從而進(jìn)一步確保歐洲的產(chǎn)業(yè)價(jià)值和就業(yè)機(jī) 會(huì)。目前,歐盟電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟已有 500 個(gè)工業(yè)成員。

(2)加大政府投資,扶持電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展

歐盟開始從政府層面加大動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)科研及生產(chǎn)的投入。2019 年,歐盟委員會(huì)通過了《電池戰(zhàn)略行動(dòng)計(jì)劃》,根據(jù)規(guī)劃,委員會(huì)將向法國、德國、瑞典、比利時(shí)等 12 個(gè)成員

國提供合計(jì)29 億歐元的公共補(bǔ)貼,預(yù)計(jì)該項(xiàng)目后期還將吸引額外90 億歐元的私人投資。2019 年,歐盟批準(zhǔn)了兩個(gè)有關(guān)電池的“歐洲共同利益重大項(xiàng)目”,12 個(gè)歐盟國家將投資上百億歐元,支持企業(yè)對電池技術(shù)研發(fā)、新型電池材料、電力存儲(chǔ)技術(shù)、電池外殼材料、電池回收 和循環(huán)利用等全產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)的投入。歐盟委員會(huì)已批準(zhǔn)向參與電池項(xiàng)目的七個(gè)歐盟成員國提 供 32 億歐元的援助,用以支持歐洲電池的技術(shù)研究和項(xiàng)目創(chuàng)新。德國還將資助近 30 億歐元促進(jìn)德國項(xiàng)目,希望在歐盟成立一個(gè)從原材料加工到蓄電池生產(chǎn)直至回收的完整的蓄電池產(chǎn) 業(yè)鏈。

得益于高額補(bǔ)貼、車企參與扶持、政策支持,以及巨大的市場潛力,近幾年歐洲本土動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈也是風(fēng)起云涌。前述的法德動(dòng)力電池生產(chǎn)聯(lián)盟,歐盟正考慮向聯(lián)盟財(cái)團(tuán)授予最多 12 億歐元的資金。僅近幾年,歐洲就誕生了 Northvolt、Freyr、Verkor、Automotive Cells、

Stellantis、Britishvolt、InoBatAuto 等眾多本土電池企業(yè),這其中還有諸多車企參與。如 Northvolt 與大眾汽車合資運(yùn)營一家工廠, PSA 集團(tuán)與菲亞特克萊斯勒合并組建了

Stellantis。從產(chǎn)能布局上,上述電池企業(yè)到 2025 年規(guī)劃總產(chǎn)能已超過 150GWh。

上游產(chǎn)業(yè)鏈方面,歐洲本土的優(yōu)美科、巴斯夫、嘉能可、Elkem、莊信萬豐等鋰電材料或資源企業(yè)近幾年也在擴(kuò)大鋰電材料產(chǎn)能,以滿足電池企業(yè)的原料需求。

表一: 近幾年歐洲本土電池企業(yè)投產(chǎn)情況

序號 電池企業(yè) 工廠選址 產(chǎn)能規(guī)劃(GWh) 投產(chǎn)時(shí)間(年)
1 Northvolt 瑞典、德國 48 2023/2024
2 Freyr 挪威 34 2023
3 Saft 法國、德國 24 2023
4 Verkor 法國 16 2023
5 Britishvolt 英國 30 2023
注:根據(jù)公開資料整理

由此不難看出,對于動(dòng)力電池主導(dǎo)權(quán)的爭奪,已經(jīng)從單純的企業(yè)競爭上升到國家和地區(qū)間的政治與經(jīng)濟(jì)層面的博弈。從歐盟到各國政府、從車企到上游電池及材料、零部件企業(yè), 整個(gè)歐洲大陸正以前所未有的危機(jī)感來對亞洲電池制造商進(jìn)行“反擊”。面對電氣化進(jìn)程加速,歐盟要求盡快實(shí)現(xiàn)本土動(dòng)力電池自給自足,構(gòu)建一條完整的新能源產(chǎn)業(yè)鏈,擺脫對亞洲鋰電池的依賴。

(3)收緊碳排放政策,倒逼產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型,擴(kuò)大動(dòng)力電池產(chǎn)能

由 27 個(gè)成員國組成的歐盟,計(jì)劃根據(jù)“歐洲綠色協(xié)議”(European Green Deal)大幅削減交通運(yùn)輸所導(dǎo)致的溫室氣體排放,提升歐盟 2030 年溫室氣體減排目標(biāo),即比 1990 年水平降低至少 50%,力爭 55%,旨在到 2050 年實(shí)現(xiàn)碳中和。以德國為例,今年開始實(shí)施最新的環(huán)保政策,交通領(lǐng)域首次被納入德國碳排放交易系統(tǒng),燃油車主和企業(yè)需為每噸二氧化 碳排放支付 25 歐元,到 2025 年將高達(dá) 55 歐元。“交通碳排放稅”也被納入歐盟碳排放交易體系,無法完成減排指標(biāo)的企業(yè)將面臨巨額罰款。

從歐洲碳排放法規(guī)的約束性來看,歐洲車企進(jìn)軍電動(dòng)化的步伐和力度都是空前的,全面 轉(zhuǎn)型電動(dòng)化后,頭部幾家電池企業(yè)的產(chǎn)能應(yīng)該不足以滿足眾多車企的電池需求,同時(shí)車企為 了避免被頭部電池企業(yè)掣肘,也勢必會(huì)與更多具備技術(shù)、交付、規(guī)模和服務(wù)能力的電池企業(yè) 開展合作。

(4)以研發(fā)新一代動(dòng)力電池技術(shù)作為突破口

發(fā)展電池產(chǎn)業(yè),不僅能幫助歐盟彌補(bǔ)短板,還有望拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)屬于技術(shù)和資金密集型產(chǎn)業(yè),歐美國家的企業(yè)想要在現(xiàn)有格局下去挑戰(zhàn)中日韓三國巨頭企業(yè)的霸主地位是有難度的。但目前的動(dòng)力電池技術(shù)并非已經(jīng)趨于完美,技術(shù)發(fā)展仍有很大的空間, 這就給了歐美等國企業(yè)一些新的機(jī)會(huì):通過研發(fā)新一代動(dòng)力電池技術(shù)以實(shí)現(xiàn)超越。歐洲目前主流電池技術(shù)是鉛、鋰和鎳基電池,研發(fā)重點(diǎn)則是通過設(shè)計(jì)改進(jìn)提高充電能力和延長循環(huán)壽命。從去年開始,寶馬、大眾和戴姆勒都加大了對固態(tài)電池技術(shù)的研發(fā)力度,同時(shí)積極投資

國際上固態(tài)電池研發(fā)公司,希望借此實(shí)現(xiàn)動(dòng)力電池的自供應(yīng),進(jìn)而在未來的競爭中繼續(xù)掌握 價(jià)值鏈最高端。

(二)世界主要?jiǎng)恿﹄姵卮髧膽?yīng)對策略

對于潛力巨大的歐洲電池市場,美、日、韓等頭部企業(yè)當(dāng)然不會(huì)袖手旁觀。

1、韓國企業(yè)迅速擴(kuò)大產(chǎn)能

和中國爭奪全球市場份額最激烈的韓國,雄心勃勃地加大在歐洲布局的力度。近年來, 韓國三大動(dòng)力電池公司紛紛擴(kuò)大其在歐洲市場的產(chǎn)能, LG 化學(xué)在波蘭弗羅茨瓦夫建立了一家電池工廠,去年 11 月宣布計(jì)劃再投資 5.77 億美元擴(kuò)建工廠, 目標(biāo)是到 2020 年將電池總?cè)萘繌哪壳暗?35 千兆瓦時(shí)增加到 100 到 110GWh。2020 年 2 月底,韓國 SK 創(chuàng)新宣布計(jì)劃投資 9452 億韓元在匈牙利建立第二個(gè)電池廠,年產(chǎn)量為 9.5GWh。三星國投也不甘示弱,除了去年在匈牙利建廠外,計(jì)劃在 2020 年底前再投資 5600 億韓元,并計(jì)劃建造一座耗資 4000 億韓元的新電動(dòng)汽車電池廠。

2、美國特斯拉大舉投入,并享受歐盟補(bǔ)貼待遇

電動(dòng)汽車領(lǐng)導(dǎo)者美國的特斯拉公司規(guī)劃在德國柏林工廠大批量生產(chǎn)其新款產(chǎn)品——

4680 電池,未來產(chǎn)能超過 100GWh,用于其特斯拉 Model Y、Model 3 及未來車型。值得注意的是,歐盟為幫助其成員國企業(yè)生產(chǎn)更多電動(dòng)汽車和動(dòng)力電池、塑造本土完備的產(chǎn)業(yè)鏈而提 供 29 億歐元補(bǔ)貼支持的政策,特斯拉也在補(bǔ)貼名單中,但是來自亞洲已在歐洲建廠或者規(guī)劃建廠的電池企業(yè),包括寧德時(shí)代、LG 新能源、孚能科技、SKI、遠(yuǎn)景 AESC、蜂巢能源、三星 SDI 等,卻不在名單之中。同為外來者,歐盟的這一操作,難免被人貼上“歐式雙標(biāo)”的標(biāo)簽。

3、日本企業(yè)按兵不動(dòng)

日本是商業(yè)化鋰電池最早的國家,日本企業(yè)在世界上保有相當(dāng)多的專利,擁有電池材料 的關(guān)鍵技術(shù),但人們既看不到日企在本國投資建廠,也與歐洲市場無緣。日本松下由于抱住 特斯拉這條大腿,其戰(zhàn)略重心一直放在美國,似無心與中韓在歐洲戰(zhàn)場鏖戰(zhàn)。從近些年產(chǎn)業(yè) 發(fā)展來看,日本錯(cuò)過了鋰電池產(chǎn)業(yè)全球布局的機(jī)會(huì)。據(jù)稱,日本現(xiàn)在舉全國之力,研發(fā)量產(chǎn) 全固態(tài)鋰電池的核心技術(shù),希望在更為先進(jìn)的固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)上扳下一城。

表二:近幾年世界主要電池廠家在歐洲設(shè)廠情況

序號 電池企業(yè) 工廠選址 產(chǎn)能規(guī)劃(GWh) 預(yù)計(jì)開業(yè)時(shí)間(年)
1 寧德時(shí)代(中) 德國 14 2022
2 蜂巢能源(中) 德國 24 2022
3 孚能科技(中) 德國 6 2022
4 LG 化學(xué)(韓) 波蘭 65 2022
5 三星 SDI(韓) 匈牙利 40 未定
6 SK 革新(韓) 匈牙利 30 2028
7 特斯拉(美) 德國 100 2021
注:根據(jù)日本《周刊鉆石》(2021 年 4 月 3 日)資料整理

三、我國企業(yè)投資歐盟動(dòng)力電池業(yè)面臨的機(jī)遇和挑戰(zhàn)

(一)中國動(dòng)力電池企業(yè)進(jìn)軍歐盟將迎來產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重大機(jī)遇

國務(wù)院關(guān)于《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035 年)》中提到,已經(jīng)經(jīng)過多年持續(xù)努力,我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平顯著提升、產(chǎn)業(yè)體系日趨完善、企業(yè)競爭力大幅增強(qiáng),

2015 年以來產(chǎn)銷量、保有量連續(xù)五年居世界首位,產(chǎn)業(yè)進(jìn)入疊加交匯、融合發(fā)展新階段。必須搶抓戰(zhàn)略機(jī)遇,鞏固良好勢頭,充分發(fā)揮基礎(chǔ)設(shè)施、信息通信等領(lǐng)域優(yōu)勢,不斷提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力,推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展。

李克強(qiáng) 2021 年《政府工作報(bào)告》中提到,扎實(shí)做好碳達(dá)峰、碳中和各項(xiàng)工作,制定 2030 年前碳排放達(dá)峰行動(dòng)方案;優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和能源結(jié)構(gòu);增加停車場、充電樁、換電站等設(shè)施, 加快建設(shè)動(dòng)力電池回收利用體系。

6 月 13 日,第十三屆陸家嘴論壇(2021)上,中國人民銀行行長易綱提到,人民銀行積極運(yùn)用結(jié)構(gòu)性貨幣政策等工具,多措并舉助力經(jīng)濟(jì)的綠色轉(zhuǎn)型和碳達(dá)峰、碳中和目標(biāo)的實(shí) 現(xiàn)。完善綠色金融標(biāo)準(zhǔn)體系。人民銀行、銀保監(jiān)會(huì)等部門較早制定了綠色債券和綠色信貸的 標(biāo)準(zhǔn)。同時(shí)與歐盟有關(guān)部門等方面緊密合作,共同推動(dòng)綠色分類標(biāo)準(zhǔn)的趨同。

作為產(chǎn)能、技術(shù)在世界領(lǐng)先地位的中國企業(yè),深度加入歐洲動(dòng)力電池的產(chǎn)業(yè)布局和競爭, 是抓住產(chǎn)業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略機(jī)遇,提升產(chǎn)業(yè)核心競爭力的必然選擇。

1、國內(nèi)動(dòng)力電池產(chǎn)能過剩,就近配套汽車產(chǎn)業(yè)集聚地的歐洲適逢其時(shí)

就動(dòng)力電池來說,雖然新能源汽車產(chǎn)業(yè)的增長將形成對動(dòng)力鋰電池的大量需求,但近年來我國動(dòng)力電池行業(yè)各環(huán)節(jié)投資擴(kuò)張較快,已逐漸出現(xiàn)產(chǎn)能過剩、產(chǎn)品價(jià)格下降的趨勢。因此,對于前景看好的歐盟電池市場,是整裝出海的上佳選擇。眾多中國動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)和鋰電池材料企業(yè)看到了這一趨勢,紛紛搶灘歐洲。寧德時(shí)代、孚能科技、蜂巢能源則歐洲工廠設(shè)在德國,年產(chǎn)能預(yù)計(jì)超過 40GWh,合作對象包括戴姆勒、寶馬等著名車企。近日,第四家中國企業(yè)微宏動(dòng)力也宣布在德國柏林附近建立 1 座動(dòng)力電池工廠,用于生產(chǎn)貨車、卡車、

跑車和越野車的動(dòng)力電池系統(tǒng),該工廠將于 2020 年 4 月開始動(dòng)工,2021 年開始投產(chǎn),項(xiàng)目

前期投資額將達(dá)到 4300 萬歐元,后續(xù)還會(huì)持續(xù)增加投資。而鋰電池材料企業(yè)也摩拳擦掌, 紛紛殺入歐洲這片全球汽車產(chǎn)業(yè)的黃金地。天賜材料、新宙邦、星源材質(zhì)、江蘇國泰、石大勝華、星源材質(zhì)、科達(dá)利、利元亨等一批中國鋰電材料和設(shè)備企業(yè)已經(jīng)宣布在歐洲設(shè)廠,同時(shí)還有更多中國鋰電企業(yè)制定海外建廠計(jì)劃,預(yù)計(jì)將在 2021-2022 年落地。但是,相較于韓、美等國企業(yè)近期在歐盟建廠的產(chǎn)能規(guī)劃和投產(chǎn)進(jìn)度,中國投資規(guī)模和力度還不夠大,這一點(diǎn)也可從表二中清楚地看出。中國的企業(yè)任重而道遠(yuǎn)!

2、我國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈具備較大優(yōu)勢

經(jīng)過數(shù)十年的培育,中國鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈細(xì)分領(lǐng)域的龍頭企業(yè)在技術(shù)實(shí)力、產(chǎn)品性能與成本等方面形成了成熟的體系與經(jīng)驗(yàn),具有核心競爭力和技術(shù)優(yōu)勢。最新全球十大動(dòng)力電池裝機(jī)排名中,中國占據(jù)五個(gè)席位,國際市場占比快速提升。在四大鋰電材料領(lǐng)域,國內(nèi)四大材料的自給率已經(jīng)超過 90%,近三年出貨全球占比均超過 55%且有上升趨勢,頭部材料企業(yè)加速向全球主流動(dòng)力電池企業(yè)供應(yīng)鏈體系滲透。在鋰電設(shè)備領(lǐng)域,國產(chǎn)設(shè)備的替代化基本結(jié)束, 部分設(shè)備甚至出口進(jìn)入日韓電池供應(yīng)鏈??傮w來看,從上游礦產(chǎn)到關(guān)鍵材料再到電池,中國每個(gè)鋰電產(chǎn)業(yè)鏈環(huán)節(jié)都已擁有參與海外競爭實(shí)力的企業(yè),中國鋰電材料及設(shè)備全球化配套加速,中國鋰電產(chǎn)業(yè)鏈整體出海漸成趨勢。過去 10 年內(nèi),中國企業(yè)買下從澳洲到南美的大部分礦山,并在本土建立起整套成熟的加工產(chǎn)業(yè)和電池廠。有數(shù)據(jù)顯示,中國掌握的鋰礦資源占全球 60%。

而歐盟產(chǎn)業(yè)鏈無法配套,雖然鼓勵(lì)本土企業(yè)開發(fā)電池原材料,但歐洲的環(huán)境法規(guī)制約了 鋰礦開發(fā),歐洲本身沒有任何大型鋰礦。最新的信息,加拿大 Rock-Tech 鋰業(yè)公司計(jì)劃在德

國建廠,緩解德國對鋰業(yè)資源的進(jìn)口依賴。而反觀中國,從上游的礦產(chǎn)開采、進(jìn)口、加工, 到中游的正負(fù)極、電解液、隔膜,再到下游電池研發(fā)制造,整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈條幾乎找不到短板。

憑借完善的產(chǎn)業(yè)鏈配套、高效快速的服務(wù)響應(yīng)、集聚化的規(guī)模生產(chǎn)制造及成本等優(yōu)勢, 中國動(dòng)力電池企業(yè)從國內(nèi)走向國際,競逐歐洲大規(guī)模電池項(xiàng)目建設(shè),助力歐洲建立本土化的供應(yīng)鏈,增強(qiáng)中國企業(yè)在國際市場的參與度和影響力,具備良好的條件。

3、史上最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)使電動(dòng)化轉(zhuǎn)型成唯一出路,但歐盟動(dòng)力電池業(yè)自身產(chǎn)能弱,市 場蘊(yùn)含巨大商機(jī)

圍繞汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn),歐盟制定了一系列新政策。其中一項(xiàng)要求是自 2021 年起,歐

盟境內(nèi)新乘用車的平均二氧化碳排放量不得高于每公里 95 克,到 2025 年和 2030 年,再分別降低 15%和 37.5%。為鼓勵(lì)車企生產(chǎn)更多清潔能源汽車,歐盟近期還在考慮出臺多項(xiàng)新政, 包括推出兩年總額為 200 億歐元的計(jì)劃,鼓勵(lì)采購符合歐盟排放標(biāo)準(zhǔn)的清潔能源汽車;成立一項(xiàng) 400 億---600 億歐元的清潔能源汽車投資基金,加速零排放產(chǎn)業(yè)鏈和配套基礎(chǔ)設(shè)施的升級建設(shè);計(jì)劃在 2025 年前建立 200 萬個(gè)公共充電站等。

但是應(yīng)當(dāng)看到,歐盟燃油車制造業(yè)發(fā)達(dá),各大汽車生產(chǎn)商的研發(fā)重點(diǎn)在燃油的節(jié)能減排上,電動(dòng)車電池生產(chǎn)能力偏弱。在電動(dòng)汽車銷量激增的背景下,動(dòng)力電池市場空間會(huì)加速釋放,使之成為全球動(dòng)力電池新基建的主陣地。整體來看,由于產(chǎn)業(yè)鏈尚不完備,人力、稅務(wù)等成本亦居高不下,歐盟電池產(chǎn)能的投產(chǎn)速度和回報(bào)周期并不與之同步,這都會(huì)影響該產(chǎn)業(yè)的實(shí)際走向和成效。由于產(chǎn)能不足,近日寶馬汽車和寧德時(shí)代、三星 SDI 簽署價(jià)值超過 100 億歐元?jiǎng)恿﹄姵夭少徍贤4饲?,大眾、奔馳等歐洲車企早已將亞洲電池企業(yè)納入供應(yīng)體系。

作為追趕者,歐洲需要付出更多的資金和更大的精力。畢竟寧德時(shí)代、松下、三星等亞 洲企業(yè),在動(dòng)力電池領(lǐng)域耕耘多年,無論是在技術(shù)、產(chǎn)能,還是市場開拓上均趨于成熟,無 論從上游原材料還是終端市場,也能迅速轉(zhuǎn)化為價(jià)值輸出和成本優(yōu)勢。相較之下,歐洲電池 產(chǎn)業(yè)鏈無法配套,從上游如礦產(chǎn)開采、進(jìn)口、加工,到中游的正負(fù)極、電解液、隔膜,再到 下游電池研發(fā)制造,處處露出短板,要追趕尚待時(shí)日。對于到 2025 年達(dá)到 2500 億歐元的市場規(guī)模,這個(gè)產(chǎn)業(yè)對電池企業(yè)來說蘊(yùn)含著巨大的機(jī)遇。

4、車企巨頭主導(dǎo)動(dòng)力電池市場的局面一時(shí)難以改變,頭部電池企業(yè)占得先機(jī)

現(xiàn)階段來看,盡管歐洲本土化企業(yè)氣勢洶洶,但未來一段時(shí)間內(nèi),由車企巨頭主導(dǎo)的局面短期內(nèi)應(yīng)該無法改變。目前,大眾、戴姆勒、寶馬、雷諾、奧迪等眾多歐洲主流車企的電池供應(yīng)商主要為 LG 新能源、寧德時(shí)代、三星 SDI 和孚能科技,且車企與這些巨頭的大單不斷增加,綁定深度一直在加強(qiáng),且上述電池企業(yè)在歐洲的布局也較其它電池企業(yè)更為迅速。 另一方面,車企巨頭更愿意電池供應(yīng)多元化,這為其它電池企業(yè)帶來發(fā)展機(jī)會(huì)。從歐洲碳排放法規(guī)的約束性來看,歐洲車企進(jìn)軍電動(dòng)化的步伐和力度都是空前的,全面轉(zhuǎn)型電動(dòng)化后, 頭部幾家電池企業(yè)的產(chǎn)能應(yīng)該不足以滿足眾多車企的電池需求,同時(shí)車企為了避免被頭部電池企業(yè)掣肘,也勢必會(huì)與更多具備技術(shù)、交付、規(guī)模和服務(wù)能力的電池企業(yè)開展合作。

5、與國際電池業(yè)巨頭展開正面競爭,可以提升我國電池企業(yè)的國際競爭力,確立全球 產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢

誰能在市場和技術(shù)不斷變化條件下活得更好,對所有動(dòng)力電池企業(yè)來說都是繞不過去的議題??陀^地說,日韓動(dòng)力電池企業(yè)在技術(shù)力、產(chǎn)品力、產(chǎn)能等方面競爭力都非常強(qiáng);歐洲利用其雄厚的汽車產(chǎn)業(yè)技術(shù),在政策驅(qū)動(dòng)和合力并進(jìn)的情勢下,加之有眾多車企巨頭的加持, 完全有望出現(xiàn)一到兩家后起之秀的超大型動(dòng)力電池企業(yè)。對于中國來說,新能源汽車市場也

在政策持續(xù)、技術(shù)進(jìn)步、成本下降等因素支持下,今年開始強(qiáng)勢復(fù)蘇,需要積極參與全球動(dòng) 力電池市場;同時(shí)頭部動(dòng)力電池企業(yè)開始與強(qiáng)勢主機(jī)廠深度綁定,將前期打拼下的市場份額提前鎖定,并推動(dòng)動(dòng)力電池技術(shù)革新,持續(xù)保持產(chǎn)品的先進(jìn)性,因此,同臺競爭將不可避免、意義重大。

(二)電池企業(yè)進(jìn)軍歐盟面臨嚴(yán)峻的考驗(yàn)

值得注意的是,盡管中國動(dòng)力電池企業(yè)出海建廠是大勢所趨,但也面臨著多重壓力和挑 戰(zhàn),至少可以列舉以下幾點(diǎn):

1、歐盟對外來投資審查趨嚴(yán),投資準(zhǔn)入領(lǐng)域受限,投資難度與成本上升

投資歐盟,除了高昂的投資成本外,如何應(yīng)對其政治環(huán)境、排放法規(guī)、基建要求、產(chǎn)業(yè)鏈配套、專利糾紛、企業(yè)文化、人才管理和客戶要求等方面,對初次出海的中國動(dòng)力電企業(yè)而言都是新挑戰(zhàn)。歐盟經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)、科研基礎(chǔ)優(yōu)異、高質(zhì)量的人才儲(chǔ)備充足,因而成為中國企業(yè)全球化發(fā)展的戰(zhàn)略重鎮(zhèn)。但另一方面,受近年來逆全球化思潮影響,政治環(huán)境趨向保守, 辦事效率屢遭詬病,基礎(chǔ)設(shè)施及配套也亟待更新和完善。近年來,陸續(xù)推出限制中國企業(yè)在歐業(yè)務(wù)發(fā)展的政策條例,商業(yè)發(fā)展受地緣政治影響嚴(yán)重。

2019 年 3 月,歐盟理事會(huì)正式批準(zhǔn)《歐盟統(tǒng)一外資安全審查框架協(xié)議》,該法案擴(kuò)大了外資審查范圍,將給中國及其他外國企業(yè)在歐盟的投資帶來深遠(yuǎn)影響。《框架協(xié)議》中明確要求提高審查強(qiáng)度的領(lǐng)域與中資企業(yè)投資領(lǐng)域高度重合,可能導(dǎo)致中資企業(yè)的重點(diǎn)投資項(xiàng)目面臨阻礙。并且,《框架協(xié)議》要求對政府主導(dǎo)的項(xiàng)目加強(qiáng)投資審查,預(yù)計(jì)將會(huì)對國資背景的中國企業(yè)投資歐盟帶來沖擊。此外,如果中國企業(yè)觸發(fā)投資審查,還會(huì)面臨投資國、歐盟等不同層面的重復(fù)質(zhì)詢,企業(yè)投資交易的時(shí)間成本顯著上升,提高了項(xiàng)目投資的不確定性。

近日,歐盟宣布更新工業(yè)戰(zhàn)略,以急須減輕歐洲在敏感產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈依賴中國為由,宣布在原料、電池、活性藥物成分、氫氣、半導(dǎo)體和云端與邊緣科技領(lǐng)域展開供應(yīng)鏈的深度檢討。 電池赫然在列,值得出海的中國企業(yè)引起高度關(guān)注。

2、中國動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈海外布局的廣度和深度不足

與日韓企業(yè)深耕歐洲多年相比,中國動(dòng)力電池企業(yè)在歐洲市場的根基較淺,國際市場占 比較低,國產(chǎn)電池導(dǎo)入國際主機(jī)廠供應(yīng)鏈可能在前期需要經(jīng)過多年的驗(yàn)證,對中國電池企業(yè) 進(jìn)一步提升市場競爭力要求較高。

由于前期國內(nèi)新能源汽車市場主要是政策推動(dòng)型市場,中國動(dòng)力電池企業(yè)的成長發(fā)展很 大程度受益于政策支持。而進(jìn)軍歐盟,就必須在技術(shù)、產(chǎn)品、規(guī)模、性價(jià)比、資本等硬實(shí)力 方面具備核心競爭力,做好長遠(yuǎn)的戰(zhàn)略規(guī)劃。目前來看,這些可能是我們的短板。

3、歐盟對相關(guān)電池企業(yè)高額補(bǔ)貼不利于被排除在外的中國企業(yè)參與市場公平競爭

2019 年,歐盟批準(zhǔn)的 32 億歐元補(bǔ)貼,資金來自比利時(shí)、德國、法國等七個(gè)歐盟成員國,

旨在幫助歐洲加強(qiáng)對鋰離子電池的研究,增強(qiáng)歐洲在電池行業(yè)的競爭力。今年 1 月 26 日,

歐盟又批準(zhǔn)了來自十二個(gè)成員國提供的共計(jì) 29 億歐元的電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展補(bǔ)貼計(jì)劃。德國、法國等國還有單獨(dú)的追加補(bǔ)貼。歐盟一再加碼補(bǔ)貼計(jì)劃,試圖從上游原材料的提取、電芯和電池組的設(shè)計(jì)、制造及回收和處理等整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行扶持,打造歐洲本土完整的動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈,以滿足汽車電動(dòng)化需求及與其他供應(yīng)商抗衡。值得注意的是,來自美國的特斯拉也在最新的這一補(bǔ)貼項(xiàng)目中,而包括中國在內(nèi)的亞洲企業(yè)全數(shù)被排除在補(bǔ)貼之外。以此看來, 歐盟的補(bǔ)貼是沖著中韓日這些頭部電池企業(yè),會(huì)給這些企業(yè)的定價(jià)上帶來沖擊。當(dāng)然,這些打壓對于具有核心競爭力的頭部企業(yè)并不足懼,中國的科技巨頭華為即是一例。

4、嚴(yán)格的電池回收法令,讓中國企業(yè)投資歐盟迎來大考

歐盟“新電池法令 ”提出了對報(bào)廢電池回收效率和材料回收水平的要求,針對工業(yè)電池與電動(dòng)汽車用動(dòng)力蓄電池的再利用和再制造方面也提出了要求,并計(jì)劃將進(jìn)入歐盟市場 的電池最低回收配額寫入法律條款。新法規(guī)的一個(gè)突出特點(diǎn)是,要求涵蓋電池整個(gè)生命周 期的各個(gè)階段:從電池原材料的生產(chǎn)加工,到電池產(chǎn)品的使用過程,再到退役及報(bào)廢電池 的回收利用。另外,歐盟新版《循環(huán)經(jīng)濟(jì)行動(dòng)計(jì)劃》已把電池和新能源汽車列入重點(diǎn)發(fā)展 循環(huán)經(jīng)濟(jì)的七條價(jià)值鏈之一,為此,新法規(guī)也將提升電池價(jià)值鏈的循環(huán)性作為一項(xiàng)核心議 題:法規(guī)提出了一系列要求以推動(dòng)退役電池二次利用的市場化及規(guī)?;\(yùn)作;法規(guī)還提出 了關(guān)于報(bào)廢電池的材料(如:鈷、銅、鋰、鎳和鉛)回收利用效率的要求。

動(dòng)力電池回收對中國企業(yè)來說既是機(jī)遇也是挑戰(zhàn)。據(jù)估計(jì),到 2030 年,歐洲動(dòng)力電池回收市場規(guī)模達(dá)數(shù)千億元?dú)W元。但是,從國內(nèi)的實(shí)情來看,我國電池生產(chǎn)企業(yè)對電池回 收重視不夠,國內(nèi)也缺乏健全的監(jiān)管體制,電池回收的市場價(jià)值未能凸顯,如何處理動(dòng)力 電池回收中的污染問題,目前也仍在探索過程中。另外,專業(yè)從事電池回收企業(yè)的規(guī)模較 小,與電池生產(chǎn)企業(yè)組團(tuán)出海的能力存疑。目前投資歐洲的與動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)中,似未 看到我國電池回收企業(yè)的影子。面對歐盟嚴(yán)格的退役電池處理和利用的戒規(guī),中國的動(dòng)力 電池生產(chǎn)企業(yè)將受到考驗(yàn)。

綜上,中國動(dòng)力電池企業(yè)應(yīng)該抓住產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的大好時(shí)機(jī),充分發(fā)揮自身優(yōu)勢和核心競爭 力,面對國際投資環(huán)境諸多不利的挑戰(zhàn),奮力角逐歐洲動(dòng)力電池市場,推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè) 高質(zhì)量可持續(xù)發(fā)展,為改善人類環(huán)境、構(gòu)建人類命運(yùn)共同體做出更大的貢獻(xiàn)。

(作者簡介:繆貫中,法律碩士、金融學(xué)博士研究生,中國法學(xué)會(huì)會(huì)員,現(xiàn)為上海融孚 律師事務(wù)所律師、高級合伙人)

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