就在前一天，恒大汽車發(fā)布了半年盈利預(yù)警，預(yù)計2021年上半年凈虧損額48億元，相較去年同期增長近96%。盡管虧損的原因主要由于拓展新能源汽車業(yè)務(wù)，需要進(jìn)行固定資產(chǎn)、設(shè)備、技術(shù)研發(fā)等開支的投入，但是自2018年～2020年，恒大汽車每年都在虧損，三年虧損總計近136億元。
不僅如此，自2021年開始，恒大汽車的股價也一路高開低走，短短半年，便從最高點的72.45港元/股一路跌到近10港元/股，市值也從5000億港元下跌到近1200億港元，市值縮水?dāng)?shù)千億。截至8月11日發(fā)稿，受恒大系整體利好影響，恒大汽車報價13.82港元，市值達(dá)到1350億，有所增長。
不管是許家印，還是深陷債務(wù)危機(jī)的恒大集團(tuán)，想在恒大汽車上投入更多資金恐怕有些力不從心。2021年6月底，恒大集團(tuán)有息負(fù)債額度總計達(dá)到近6000億元，與2020年最高點相比，已經(jīng)下降近3000億元，但債務(wù)壓力仍不容小覷。
更何況就造車行業(yè)而言，前期的投入堪比無底洞，負(fù)債壓力下，或許恒大集團(tuán)的“棄車保帥”是最為明智的出路。
被恒大拿來換錢“回血”?
今年4月，恒大在上海車展期間，將其早前發(fā)布的9款車型進(jìn)行了統(tǒng)一亮相，并公開表示，預(yù)計在2021年第四季度實現(xiàn)試生產(chǎn)，2022年開始進(jìn)行大規(guī)模交付，2025年產(chǎn)銷實現(xiàn)100萬輛。另外，具有長壽命、高安全等性能的動力電池產(chǎn)品，也將于2021年下半年量產(chǎn)。
按照此前恒大汽車首席財務(wù)官潘大榮的預(yù)測，恒大集團(tuán)還將在2021年對恒大汽車投入90億元進(jìn)行造車，而隨著汽車銷量的增長，集團(tuán)將不再對其進(jìn)行投入，也可正常運營。
反觀造車新勢力們，今年以來蔚來、理想、小鵬紛紛加大了研發(fā)投入，且均表示未來每年都會在研發(fā)投入上有所增加;小米也斥巨資進(jìn)入造車領(lǐng)域，雷軍更是做出未來10年投資100億美元的計劃;而當(dāng)各大企業(yè)都在不遺余力的加大投入的時候，恒大汽車卻在投入上“戛然而止”。
有分析師表示，在很大程度上，恒大汽車缺乏知識產(chǎn)權(quán)的沉淀，很多技術(shù)、資質(zhì)等汽車產(chǎn)業(yè)鏈的布局都是通過大手筆買來的，很難形成自己的核心壁壘。“恒大用房地產(chǎn)的模式造車，很難與汽車行業(yè)相融，再加上造車?yán)砟?、行為方式的區(qū)別，要想在汽車行業(yè)獲得一席之位并不容易。”上述分析師稱。
但許家印并不這么想。早在2018年，他就曾提出恒大汽車“換道超車”的戰(zhàn)略部署：要把能買的核心技術(shù)、能買的企業(yè)都買來，如底盤、電池等;不能買、買不過來的，要推進(jìn)全方面合作;與工程技術(shù)領(lǐng)域建立朋友圈;與全球五大汽車工程技術(shù)龍頭達(dá)成合作等等。
而在商業(yè)規(guī)劃上，則計劃同步研發(fā)15款車型，在全球建立10大整車生產(chǎn)基地，2～3年內(nèi)，生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到100萬輛;10～15年內(nèi)，超過500萬輛。但計劃趕不上變化，恒大汽車最終只有“被換道”的命運。
廣州恒大汽車生產(chǎn)基地。
誰來接盤恒大汽車?
8月9日，在恒大發(fā)布公告前一天，一份疑似恒大合作企業(yè)名單流出，包含珠江投資、廣州城投、越秀金控、華潤、萬科等央企正與恒大開展談判。恒大方面對此向鳳凰科技表示：暫不清楚具體細(xì)節(jié)，如果能與上述企業(yè)合作會非常開心，最終協(xié)議以公司公告為準(zhǔn)。
恒大汽車被出售，或許有助于安撫恒大集團(tuán)債權(quán)人的心態(tài)，并且可以釋放其未來流動性有所改善的信號。但對恒大汽車而言，卻不是筆劃算的買賣。
2018年，當(dāng)許家印沒能促成恒大與賈躍亭FF的合作后，恒大汽車就成了許家印進(jìn)入汽車領(lǐng)域的最后一張底牌。至此往后，恒大汽車開始圍繞新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行收購。
同年6月，恒大汽車以67.46億港元收購香港時穎公司100%股份，間接獲得Smart King公司(全資持有FF香港與FF美國)45%的股權(quán)，成為其第一大股東。三個月后又斥資近150億元，收購汽車經(jīng)銷商廣匯集團(tuán)40%股份，成為其第二大股東，并打通后續(xù)經(jīng)銷商體系。
不僅如此，恒大汽車還在2019年，相繼收購了瑞典電動汽車公司NEVS、荷蘭商用車輪轂電機(jī)驅(qū)動技術(shù)公司e-Traction等汽車產(chǎn)業(yè)鏈公司，進(jìn)行相關(guān)技術(shù)的研發(fā)工作。
在建廠方面，恒大汽車更是舍得投資。2019年分別投資1600億元、1200億元在廣州南沙區(qū)及沈陽建設(shè)以新能源汽車為主的基地項目;2020年投資100億，在上海建立恒大動力電機(jī)生產(chǎn)基地，年規(guī)劃產(chǎn)能20萬套電機(jī)，擬于2022年建成投產(chǎn)。
但出手闊綽的恒大汽車，其實更像一個“空殼”，既沒有自己的核心技術(shù)也沒有車企的嚴(yán)謹(jǐn)。“哪有一家車企會同時發(fā)布9款車型?這已經(jīng)違反了行業(yè)邏輯。”汽車領(lǐng)域分析師表示，成本很難在短期內(nèi)消化下去。
以造車新勢力中的理想汽車為例，在2019年大規(guī)模量產(chǎn)后，僅有一款在售車型，2021年發(fā)布的理想ONE改款車型，也不過是在現(xiàn)款的基礎(chǔ)上，對其自動駕駛輔助系統(tǒng)、增程電動系統(tǒng)等方面進(jìn)行了系統(tǒng)性升級。
可見多款車型同時發(fā)售，對任何一家造車企業(yè)而言，都不是件容易的事，更何況還是在沒有量產(chǎn)的情況下，同時發(fā)布9款車型，無形中增加了多重壓力。而對智能汽車行業(yè)來說，整個行業(yè)都處于加速發(fā)展的狀態(tài)，今天的新款或許就會變成明天的舊款，停止產(chǎn)品的演進(jìn)及更新便會成為“落后者”。
而在成為“落后者”之前，恒大汽車必須要先把自己賣出去。
