急于走量產(chǎn)路線的特斯拉，對鈷的依賴，可能是其擴產(chǎn)路線上最大的卡脖子因素。
2021年1月，兩只巨大的箱子運進了特斯拉的奧斯汀超級工廠。隨后，它們將變成一臺長19.5米、高5.3米，重達410噸，相當于5架航天飛機之和的超級機器。
這是特斯拉(TSLA.US)與意大利工業(yè)機械巨頭意德拉共同研發(fā)的鋁鑄工藝壓鑄機，有了這臺機器，焊接1000次以上、耗時2小時的傳統(tǒng)車架生產(chǎn)流程，只需一次2分鐘壓鑄。同時也為特斯拉的Model Y省下了20%的成本。
同樣的一幕，在2020年12月的上海臨港工廠已經(jīng)上演。至此，特斯拉麾下的弗里蒙特、臨港、奧斯汀、柏林四大超級工廠，都安裝了意德拉的壓鑄設備。
換裝超級壓鑄機，只是特斯拉在“降本、增效、上產(chǎn)能”路線上的冰山一角。事實上，宣稱要通過降價進行電動汽車普及，再形成軟硬件自研閉環(huán)的特斯拉，雖然智珠在握，但同樣需要跨越所有大工業(yè)體系都經(jīng)歷過的階段——預期管理，控制成本。
因此，對特斯拉產(chǎn)能有恢弘規(guī)劃的馬斯克，最希望的事情是握住遠期的主動權，而絕不希望有任何環(huán)節(jié)阻礙其產(chǎn)能擴張和單車成本控制。
工藝如此，材料同樣如是。
追溯過往，可以發(fā)現(xiàn)一年以來，馬斯克為電池高鎳化多次站臺。2020年的特斯拉電池日，馬斯克“將最大限度利用鎳，把鈷減少到零”的言論，使得鎳在一夜之間身價陡增，成為分析師眼中的新黃金，A股市場的鎳概念股之后隨聲走強。
遠在大洋彼岸，馬斯克只需一句話，就能讓鎳指數(shù)平地而起，為特斯拉概念的炒作再添一波新浪潮。那么，我們顯然需要解答三個問題：
1，鈷為什么會成為特斯拉普及的絆腳石?
2，鎳這個原子序數(shù)28的過渡金屬元素，它對特斯拉的普及路線為何如此重要，以至于令馬斯克如此著迷?
3，以及最重要的一點是，新能源汽車的陽光，到底能照耀多少鎳產(chǎn)業(yè)鏈上的公司?
01 鈷困境
世人皆知科技大神馬斯克，卻不知道這個南非小子，其實是美國歷史上最大的科技成果整合專家，正是集合了聲光電熱液等一系列散落在美國科研領域的成果，才造就了從特斯拉到火箭的一系列產(chǎn)品。
馬斯克能在這條路線上走得快而穩(wěn)，離不開各領域專家組成的顧問團。而被公認為三元材料鼻祖的Jeff Dahn教授，正是馬斯克在動力電池領域的核心智囊。
2019年1月，Jeff Dahn公開發(fā)表了一篇文章，核心內(nèi)容指向只有一個——在三元鋰電池的正極材料里，無鈷高鎳是條好路線。
無論是投石問路，還是明修棧道，教授的文章都在業(yè)內(nèi)引發(fā)了轟動效應。在特斯拉的體系中，降低鈷含量的技術路線也在悄然進行——據(jù)稱，“松下-特斯拉”聯(lián)合體的新一代電池，其鈷含量將降低到1%以下。
在鋰電池的正極材料里，鈷的功能在于穩(wěn)定材料層狀結構、提高材料循環(huán)和倍率性能，是三元電池中不可或缺的貴金屬。
新能源汽車一手捧紅了鈷元素，把它的價格從一磅10美元推高到140美元的高位。但鈷反過來卻坑苦了新能源汽車制造者。特別是對于急于走量產(chǎn)路線的特斯拉，對鈷的依賴，可能是其擴產(chǎn)路線上最大的卡脖子因素。
鈷能卡住馬斯克的脖子，主要源于三個方面——“供需失衡”、“價格波動”、“帶血礦石”。
元素周期表上排名27的鈷，是一種稀有金屬。無論是只具備理論開采可能的地殼含量，還是真正現(xiàn)實意義的已探明儲量，鈷都是嚴重短缺的礦種。2019年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，全球已經(jīng)探明的鈷礦資源量為2500萬噸，儲量為688萬噸。
東北證券的笪佳敏分析師做過一個粗略估算，假設未來遠期全球每年新能源汽車銷量5000萬輛，按照單車10kg的鈷金屬含量計算，鈷的需求量將達到50萬噸量級，而目前全球鈷金屬年開采量不足15萬噸。
供給少，需求多，自然就會讓價格變得昂貴，影響特斯拉的總成本戰(zhàn)略。麻煩的是，即使處在價格高位，鈷的產(chǎn)量也并不能總能保持穩(wěn)定，隨時會產(chǎn)生產(chǎn)能與價格的巨大波動。
世界范圍內(nèi)，鈷礦相對豐富的國家有澳大利亞，俄羅斯和加拿大，但這三國都把鈷資源看得很緊，制定了限制國內(nèi)鈷礦石出口的政策。世界范圍內(nèi)唯一留下的口子，是位于非洲的剛果金。
在儲量分布上，剛果(金)是全球鈷礦資源量最多的國家，占比為52%，負責了世界范圍內(nèi)絕大部分鈷的出口。但這個國家有一個要命的問題——政局不穩(wěn)，動蕩難安。
特別是在鈷成為當?shù)氐膽?zhàn)略金屬后，種族矛盾和各類武裝力量對礦產(chǎn)資源的爭奪，更加劇了該地區(qū)局勢的動蕩，影響鈷礦的穩(wěn)定供應。使得鈷的價格和確定性產(chǎn)能始終飄忽不定。
剛果兩個部落因為一只雞打架，會讓大洋彼岸的馬斯克寢食難安。這種奇妙的蝴蝶效應，在給馬斯克帶來困擾的同時，也對特斯拉遠期產(chǎn)能規(guī)劃造成了限制。
“世界鈷，剛果產(chǎn)”的格局，還有一個商業(yè)之外的難題——“帶血的礦石”。
盡管剛果擁有豐厚的鈷資源，但整體技術水平低，只能采用手抓礦的方式來開采，且鈷元素本身是有一定的放射性的，加上雇傭童工情況在剛果泛濫，在輿論上造成了極其惡劣的影響。作為一家全球性公司，特斯拉顯然不希望因為這種事情，面臨倫理道德的拷問。
了解了這三個因素，就明白了特斯拉為什么會被鈷卡住脖子，也就明白了特斯拉之所以要“去鈷”。
馬斯克的無鈷化需求，主要基于其對電動車普及的訴求。受夠了電池產(chǎn)能折磨的馬斯克，絕不希望一種資源品，會卡住電動車普及的脖子。Jeff Dahn教授力推極限降鈷，核心在于變被動為主動，降低對鈷價變化的敏感性，變被動為主動，有利于預期管理，控制成本。
02 無鈷高鎳路線
電池離開鈷到底行不行?
這個問題的答案是，有些時候和地方行，有些時候和地方不行。
從目前已經(jīng)量產(chǎn)的整車來看，其所采用的動力電池，主要有兩種技術路線，一是磷酸鐵鋰電池，另一則是三元鋰電池，前者安全性好，成本低;后者能量密度高，續(xù)航能力強。
在中國市場上，特斯拉也選擇與中國磷酸鐵鋰電池行業(yè)里占據(jù)著巨大市場占有率和技術優(yōu)勢的寧德時代合作，并在新一代的國產(chǎn)Model 3上大范圍應用。
但磷酸鐵鋰能量密度低的特性、里程短的問題終究是路線發(fā)展的攔路虎，無法滿足馬斯克對能量密度跟續(xù)航里程的要求。
在這種情況下，無鈷高鎳路線就顯示出了它的特殊意義。
對于鋰電池而言，“鎳”在電池中的作用是提高能量密度，可以簡單的理解為：能量密度越高，同等體積下的電池所含的電量也就越高，進而會提高電動汽車的續(xù)航能力。
過去主流的電池型號為NCM523(即正極材料中鎳、鈷、錳的配比為5:2:3)，而后逐漸提高鎳的比例、減少鈷的用量，比例達到6:2:2或8:1:1。
NCM811 動力電池產(chǎn)品相較 NCM523 產(chǎn)品能量密度可提升 25%，后續(xù)高鎳正極產(chǎn)品性能的進一步優(yōu)化可使得能量密度優(yōu)勢提升 30%以上。
同時，同時由于高鎳三元材料鈷含量低，原材料成本優(yōu)勢將愈發(fā)突出，根據(jù)東北證券的測算模型， NCM811 相比 NCM523 的正極鈷含量由12.21%降至 6.06%，折算到動力電池每 kwh 單耗從 0.2kg 降至 0.1kg，由此在鈷價巨幅波動時，NCM811 的材料成本優(yōu)勢將越發(fā)明顯。
但這并不僅僅是技術路徑的產(chǎn)別，作為一個大工業(yè)體系的掌控者，馬斯克需要考慮的問題更多，也更具商業(yè)考量。
比起產(chǎn)量飄忽不定，價格居高不下，且?guī)в械赖聠栴}的鈷，鎳的儲量、產(chǎn)量、價格都具備明顯優(yōu)勢，顯然更像是個靠得住的好同志。但在鈷金屬上吃過虧的馬斯克，顯然不太希望前腳離了爛泥塘，后腳踏進螃蟹窩。剛把鈷從脖子上解下來，又被鎳一把攥住喉嚨。
因此，在這條路線上，馬斯克與他的智囊Jeff Dahn教授彼此唱和，打出了看上去像模像樣的配合。
2021年1月6日，歐洲最大的數(shù)字出版社Axel Springer(《商業(yè)內(nèi)幕》的母公司)的CEO Mathias Döpfner和馬斯克進行了一次深度訪談。在訪談中，針對特斯拉電池的發(fā)展，馬斯克提到“事實上，鎳是我們最大的瓶頸”。
這不是馬斯克和智囊團第一次表達對鎳的渴望，但最真實的想法，恐怕隱藏在他在2020年Q2的財報會議上的表態(tài)里，在那次會議上，馬斯克給礦業(yè)公司的老板們留下了一句話：
“如果你們以環(huán)保的方式高效開采鎳，特斯拉將給你們一份長期的大合同。”
03 鎳盤重生
2020年11月以來，順周期行情如火如荼，那么，作為有色金屬的重要品種，同處周期性行業(yè)的鎳產(chǎn)業(yè)，究竟能享受到特斯拉概念的幾縷陽光?
2009年就入行的中泰證券有色分析師謝鴻鶴，在2020年年底曾有過這樣的表達：明確的需求，意味著實體最終會進入上行通道，如果行業(yè)景氣度的方向是確定的，剩下的就是股價的超預期。比如說鎳、鋰、鈷、這些上游鋰電材料，由于新能源的拉動和確定性需求，機會遠不止我們現(xiàn)在看到的。
如果僅僅從上游原材料的角度來考察，那么擁有權益儲量與現(xiàn)成產(chǎn)量的有色金屬企業(yè)，無疑會成為最直接的受益者，在這一點上，在印尼完成了6萬噸紅土鎳礦濕法冶煉生產(chǎn)鎳鈷中間品、以及4.5萬噸紅土鎳礦火法冶煉生產(chǎn)高冰鎳項目的華友鈷業(yè)，無疑是最好的上游標的。
但這樣的歸納，無疑太過簡單粗暴，對于投資者而言，更為關心的顯然是，在中下游的產(chǎn)業(yè)鏈上，有沒有其他企業(yè)具備進入特斯拉產(chǎn)業(yè)鏈的機會。
根據(jù)海通證券的模型測算，到 2025 年新能源汽車行業(yè)電池用鎳量將達到 32.3 萬噸，較 2020 年年均增速為 52%。到2030 年用鎳量將達到 84.5 萬噸，較 2020 年年均增速為 36%。
在高增速下，雖然日韓兩國在國際市場上占據(jù)了高鎳電池的壟斷地位，但中國占據(jù)著全球半數(shù)以上的三元材料產(chǎn)能，在高鎳市場方面國內(nèi)三元材料企業(yè)還有很大地提升空間。
在這之中，鋰電正極方向布局高鎳且有穩(wěn)定大客戶的公司，以及有能力向海外供應的公司，存在估值提升的機會。
從上游正極材料來看，國內(nèi)真正能夠實現(xiàn)高鎳三元材料批量出貨的企業(yè)并不多，出貨量較高的企業(yè)主要為容百、巴莫、貝特瑞以及邦普。
其中容百高鎳產(chǎn)量占比 70%左右，處于高鎳三元行業(yè)龍頭地位，巴莫、貝特瑞與邦普則處于行業(yè)第二梯隊。
去鈷高鎳的迷霧飄散，在未來幾年里，隨著全球新能源汽車的需求增長，鈷行業(yè)供需不匹配的格局雖然一時難以改變，但在馬斯克的精心推動下，鎳的興起恐怕將帶來更多機會。
而從過往歷史上看，有色品種是各個環(huán)節(jié)中不能避開的上游原材料，每一輪行情，甚至每一個年度，有色金屬都會有一些跑出行情的品種，不太存在被市場一直遺忘的情況。所謂“周期股內(nèi)有周期”，鎳在未來的突圍，也符合這個大規(guī)律。
而這，恐怕是連馬斯克也沒有想到的事情。
