退役電池去哪兒了?該去哪兒?
公安部交通管理局數(shù)據(jù)顯示，截至今年9月，中國新能源汽車登記注冊數(shù)量達到678萬輛。新能源汽車市場產(chǎn)銷兩旺，正逐步拉動車市向新能源化轉型。從2015年開始，新能源汽車動力電池回收市場也從無到有。業(yè)內預計，今年起，新能源汽車報廢動力電池數(shù)量將呈現(xiàn)逐年增長態(tài)勢，到2025年后，每年退役電池數(shù)量增長將達百萬量級。
退役電池如何處理，成為新能源汽車產(chǎn)業(yè)迫在眉睫的發(fā)展難題。在“雙碳”目標的推動下，電池回收利用成為新的產(chǎn)業(yè)風口。面對龐大的潛在市場規(guī)模，如何做好電池回收利用，提升資源循環(huán)利用水平?尚需完善的產(chǎn)業(yè)鏈，又有哪些“堵點”亟待打通?
大量流入“小作坊”
動力鋰電池的使用年限一般為5-8年，有效壽命為4-6年。照此標準計算，2014年生產(chǎn)的動力電池目前已逐步進入退役期。2018年至今，工信部公布了26家企業(yè)進入符合“新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件”的“白名單”。”
但現(xiàn)實卻是“白名單”抗衡不過“小作坊”——退役的動力電池大量流入小作坊等非正規(guī)渠道，帶來安全和環(huán)境隱患。
2018年的數(shù)據(jù)顯示，當年退役的動力電池總量達7.4萬噸，但當年全國首批上榜的5家“白名單”企業(yè)僅共計回收處理約0.5萬噸動力電池，其余6萬多噸動力電池“下落不明”，這其中絕大多數(shù)都流向了“白名單”外的企業(yè)。
記者以一名2015年購買老款新能源車的車主身份咨詢某新能源車品牌4S店，工作人員表示，若電池已經(jīng)超過廠家承諾的8年或15萬公里質保期限，更換電池只能自費，價格在6萬元左右。這名工作人員還表示，舊電池已沒有太大市場價值，不如整車做二手車處理。“單換電池換不了，大部分就是自己換車了，我們處理也只是賣掉。”
“小作坊”安全隱患大
這些“小作坊”企業(yè)回收退役電池之后將會如何利用?據(jù)了解，目前新能源車退役電池的利用，一般分為梯次利用和拆解提取原材料。“梯次利用”是指電池經(jīng)過處理之后，重新利用到電站儲能、基站備電或者電動自行車等領域;“拆解提取原材料”則主要是提取其中的貴金屬原材料。
一名“小作坊式”回收企業(yè)負責人介紹，由于成本和技術門檻過高，他們一般不會對回收電池做梯次利用處理。他說：“因為梯次利用風險很大，質量存在很大問題。我們只做汽車底盤電池，按噸收。我們有自己的工廠，收回來以后，破碎分解出貴金屬錳鎳鈷。”
一位動力電池回收從業(yè)人員向記者描述他了解到的部分企業(yè)處理動力電池的場景：從汽車上拆卸下來的動力電池模組就堆放在空曠的露天場地中，上面蒙著一層厚厚的灰塵，電鉆、螺絲刀、扳手散落四周;先是人工暴力拆解，然后是更加簡單粗暴的粉碎流程，揚起的粉塵充斥著整個車間，三三兩兩的工人在里面忙碌得熱火朝天，沒有保護措施。
在動力電池拆解破碎過程中，一些小作坊不對產(chǎn)生的廢氣、廢液、廢渣進行處理，甚至任意排放，拆解過程還存在爆炸風險。
除了作業(yè)安全問題外，更需警惕的是，有專家表示一塊20克的手機電池可使1平方公里的土地被污染50年左右，更大更重的電動汽車動力電池，內含鎳、鈷、錳等重金屬，電解液中的六氟磷酸鋰在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷、氟化氫等有害物質，可能對環(huán)境帶來更大的威脅。
“如不盡快完善回收監(jiān)管體系，嚴格管控報廢動力電池流向，將帶來環(huán)保、安全隱患，甚至影響新能源汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展。”動力電池生產(chǎn)廠商寧德時代有關負責人在接受記者采訪時表示。
為何正規(guī)軍“打不過”小作坊?
事實上，成為一家“白名單”企業(yè)并不簡單。拆解流程中需要用到電池包智能拆解系統(tǒng)、電池自動切割裝置，以及符合環(huán)保要求的2—3級吸收塔、布袋除塵器、尾氣焚燒系統(tǒng)、廢水處理設施……贛鋒循環(huán)科技有限公司是“白名單”上的企業(yè)，其負責人謝紹忠向記者一一細數(shù)企業(yè)在規(guī)范化處理上的投入。
高成本的投入也導致在回收端，正規(guī)企業(yè)無法同小作坊式企業(yè)直接競爭。正規(guī)企業(yè)的技術、環(huán)保投入占比不少，而非規(guī)范企業(yè)、小作坊在這方面幾乎零投入，可以用更高的價格買走電池。
“我們要符合50多項評審條件后才能進入‘白名單’。2019年我們僅對廠房升級改造就花了幾百萬元。”藍谷智慧(北京)能源科技有限公司能源集成部總監(jiān)王曉鵬直言，當下動力電池回收價格混亂，規(guī)范企業(yè)受成本限制，處于劣勢。
“早期動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模小，且未錄入國家溯源管控系統(tǒng)，進入市場后進行多方流轉，導致大部分廢舊動力電池并沒有回到正規(guī)回收渠道，極大影響了電池回收規(guī)范企業(yè)的業(yè)務開展。”寧德時代上述負責人表示。
他同時強調，目前回收回來的動力電池以磷酸鐵鋰電池為主，其有價金屬與材料含量較低，回收經(jīng)濟效益低，甚至會有虧損的可能性;而三元鋰電池含有大量有價金屬與材料，回收的經(jīng)濟效益良好，但其進入市場時間尚短，還未進入報廢期。
這些因素共同導致了正規(guī)電池回收處理企業(yè)盈利難，尚沒有進入良性發(fā)展軌道。
出路何在
進軍藍海 還需形成產(chǎn)業(yè)合力
無論如何，隨著新能源電動汽車的飛速發(fā)展，動力電池回收產(chǎn)業(yè)已成為當下的一門“顯學”，一片藍海擺在了企業(yè)面前。特斯拉、寧德時代、比亞迪等各路巨頭已摩拳擦掌、躍躍欲試。
動力電池回收產(chǎn)業(yè)覆蓋面廣、產(chǎn)業(yè)鏈長，上至電池生產(chǎn)廠商，下至終端利用企業(yè)，牽涉眾多。若要有效開發(fā)這片藍海，還需上下游企業(yè)共同發(fā)力。
據(jù)悉，多家相關企業(yè)已開始了聯(lián)合行動，維護行業(yè)生態(tài)。7月16日，包括吉利集團、浙江天能、浙江超威等在內的9家新能源汽車及電池生產(chǎn)重點企業(yè)發(fā)布聯(lián)合聲明，呼吁“抵制小作坊”。它們表示將在廢舊動力電池拍賣環(huán)節(jié)限制競買企業(yè)必須為“白名單”上榜企業(yè)，杜絕中間商、小作坊企業(yè)參與競買;同時呼吁全國新能源汽車及動力電池廠商共同遵守，規(guī)范廢舊動力電池的流向渠道。
這被視為行業(yè)內部正式開始向小作坊式企業(yè)所代表的動力電池回收處理灰色產(chǎn)業(yè)鏈“宣戰(zhàn)”。
相關政策仍待細化落實
目前，相關部門已陸續(xù)發(fā)布了多項政策文件，為動力電池回收利用產(chǎn)業(yè)指明了方向。
今年7月初，國家發(fā)改委等部委聯(lián)合發(fā)布《關于印發(fā)“十四五”循環(huán)經(jīng)濟發(fā)展規(guī)劃的通知》，提出廢舊動力電池循環(huán)利用行動，加強新能源汽車動力電池溯源管理平臺建設，完善新能源汽車動力電池回收利用溯源管理體系。8月19日，工信部等五部門聯(lián)合印發(fā)了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》，鼓勵行業(yè)內上下游企業(yè)加強信息共享，并要求企業(yè)按照給定標準和實際數(shù)據(jù)對動力電池進行檢測，評估剩余價值，提升產(chǎn)品使用性能、可靠性及經(jīng)濟性。
政策已經(jīng)出臺，但見效仍需時日。在接受采訪的一些業(yè)內人士看來，當下相關政策文件總體看來仍以鼓勵、引導為主，不僅缺乏強制性約束，相關內容也有待進一步細化落實。
如一直困擾梯次利用企業(yè)的標準問題——電池容量還剩多少，梯次利用還能安全使用多久，珠海中力新能源科技有限公司常務副總經(jīng)理郭文輝表示這些都需要統(tǒng)一的標準來評估，“現(xiàn)在只有少量、分散的標準供企業(yè)參考，不但不成熟，有些也不科學”。郭文輝也希望，政府能夠盡快主導相關行業(yè)協(xié)會建立更加完善、科學的標準，促進產(chǎn)業(yè)規(guī)范發(fā)展。
動力電池回收這一新興產(chǎn)業(yè)起步早、發(fā)展快，仍處于野蠻生長階段，有待政府進行有效引導。“但究竟如何進一步進行有效的管理、合理構建動力蓄電池回收利用體系、切實落實全生命周期溯源管理、引導產(chǎn)業(yè)鏈上下游主體履行動力蓄電池回收利用責任，這些都需要政府結合市場、行業(yè)去考量、規(guī)劃、統(tǒng)籌。”寧德時代上述負責人表示。
