繼3月8日倫敦金屬交易所的鎳期貨價格觸及10萬美元(約合人民幣64萬元)之后，近來國內外市場的動力電池原材料仍是“漲”聲一片，如何破解動力電池材料供應的現(xiàn)實困境，已經(jīng)成為行業(yè)共同的考題。在今年全國兩會上，尹同躍、曾毓群、徐和誼等多位代表委員提出，建議國家發(fā)改委、工信部等部委制定政策，將新能源汽車動力電池材料納入國家戰(zhàn)略儲備資源管理，在業(yè)界引發(fā)廣泛關注和熱議。
多國嚴控電池原材料資源
漲價!漲價!漲價!近一年多來，動力電池材料價格像是插上了翅膀，一路飛漲。
3月17日，國內動力電池主要原材料中，鎳交易每噸均價為22.35萬元，比今年1月同期上漲35%;鈷每噸均價56.3萬元，比1月同期上漲13%;鋁每噸2.2萬元，比1月同期上漲近10%;電池級碳酸鋰價格為每噸47.6萬元，比1月同期上漲39%……同時，從主材環(huán)節(jié)來看，電解液、正極環(huán)節(jié)價格上漲尤為顯著。2021年初至今，磷酸鐵鋰漲幅332%，電解液價格在六氟磷酸鋰推動下上漲189%;三元正極材料在金屬價格推動下，在1年時間內的漲幅達到116.43%。此外，不僅價格漲幅巨大，而且貨源趨緊。其中，鎳的本土產(chǎn)量不到全球的5%，鋰的進口依存度超過70%以上，鎳的對外依存度超過80%，鈷超過95%，一旦供應鏈有風吹草動，后果難以設想。
隨著動力電池材料價格站上歷史高點，今年全國兩會上，對于動力電池材料的關注度也幾乎是前所未有。多位代表委員在不同場合發(fā)聲，加快推進我國鋰資源綠色高效開發(fā)，對保障鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的供應鏈具有重要戰(zhàn)略意義。眾所周知的事實是，當前，汽車工業(yè)發(fā)達國家均已認識到鋰資源的戰(zhàn)略意義，智利、玻利維亞、墨西哥等多個國家將鋰資源與石油一樣列為國家戰(zhàn)略資源，對鋰資源的開發(fā)利用控制越來越嚴苛。
因此，有業(yè)內人士認為應在國內深挖潛力。全國人大代表、天齊鋰業(yè)董事長蔣衛(wèi)平表示，要加快國內鋰礦資源開發(fā)利用，借鑒海內外優(yōu)秀礦山的成功開發(fā)運營經(jīng)驗，推動國內礦山的綠色開發(fā)，實現(xiàn)國內資源優(yōu)勢轉變?yōu)楫a(chǎn)能優(yōu)勢。對此，蔣衛(wèi)平提出，要建立健全礦產(chǎn)資源開發(fā)利用保障性制度，要加強礦區(qū)基礎設施建設;要建立利益分享機制。同時，全國政協(xié)委員、寧德時代董事長曾毓群也表示，應加快國內鋰資源勘探開發(fā)，保障供應鏈安全。
而基于汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈已經(jīng)全球化的事實，也有代表提出了面向全球、尋找資源的建議。其中，奇瑞汽車董事長尹同躍談到，制造動力電池所需的鎳、鈷、鋰等核心材料為稀缺資源，嚴重依賴進口。國外部分國家因新能源產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，逐漸對這些資源進行管控。因此，他建議，應設置專項基金，支持和鼓勵國內企業(yè)擇機收購國外電池材料資源，以確保新能源汽車供應鏈安全。
多重因素致使資源緊缺
動力電池價格上漲的時間段，恰好與國內新能源汽車擺脫銷量滑坡、重回升勢的時間相吻合。2021年，中國新能源汽車產(chǎn)銷均突破350萬輛，同比增幅均超過1.6倍。與此同時，中國汽車動力電池產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新聯(lián)盟發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2021年我國動力電池累計產(chǎn)量為219.7GWh，同比增長163.4%，與新能源汽車產(chǎn)銷增幅基本重合。
數(shù)據(jù)同時表明，我國不僅已經(jīng)成為新能源汽車產(chǎn)銷大國，也已成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國和消費國。由此，帶來的是動力電池材料需求的空前增長。“而且，這一增長與多種因素呈現(xiàn)疊加效應。”招商證券分析師許紹詠向《中國汽車報》記者表示，這些因素中，既有全球疫情、美國通脹、世界大宗商品漲價等背景，也有全球電動化浪潮加速，歐洲等地新能源汽車趨熱、多個國家支持發(fā)展新能源汽車等因素，從而增加了對動力電池及其原材料的需求，是材料漲價的主因。
據(jù)了解，作為動力電池的主要材料之一，有“白色石油”之稱的鋰正日益受寵。同鈷、鎳等新能源汽車動力電池上游關鍵原材料一樣，鋰的戰(zhàn)略價值已逐步被全球汽車產(chǎn)業(yè)界所認同。目前，鋰在美國、中國、日本、歐盟等全球主要的新能源汽車終端市場，以及智利、澳大利亞、加拿大、剛果金等資源國，均被列為關鍵礦產(chǎn)資源。
根據(jù)美國地質調查局(USGS)公開的資料顯示，全球金屬鋰資源藏量約4.6億噸，但在當前價格和工藝體系下，可經(jīng)濟開采的資源有限、分布不均且稟賦差異較大。“鋰資源種類主要分為鹽湖鹵水鋰礦、固體鋰礦、黏土鋰礦等，分別占全球探明儲量的58%、26%、7%。”華東汽車新材料技術研究院研究員林澍文向《中國汽車報》記者介紹，其中，最優(yōu)質的鹽湖鋰分布在被稱為“南美鋰三角”的智利、阿根廷和玻利維亞;西澳是全球最主要的固體鋰礦供應來源;黏土鋰資源充沛，但由于技術、工藝不成熟等原因，尚未商業(yè)化。
目前，國內主要依靠進口西澳鋰精礦生產(chǎn)電池級鋰鹽及深加工產(chǎn)品，以及多種渠道來源的鎳、鈷等原材料來制造動力電池。“2021年西澳鋰精礦的產(chǎn)能擴張進度與下游全球鋰電材料、動力電池的爆發(fā)式增長并不同步，甚至滯后，由此，拉動了鋰等原材料的價格持續(xù)上升。”中信證券分析師路海波向《中國汽車報》記者分析，同時，國內鋰資源供應面臨諸多不利因素，如開發(fā)技術落后，效率不高，成本居高不下，這也成為推高材料價格的原因之一。而且，材料價格上升也抬高了動力電池企業(yè)的生產(chǎn)成本，尤其是中小企業(yè)的成本負擔顯著加重。
納入戰(zhàn)略儲備資源爭議大
目前，1輛新能源汽車上，如特斯拉配裝的電池需要約50～60公斤碳酸鋰，以及鎳鈷鋁等材料。僅從鋰的價格上漲態(tài)勢看，1輛新能源汽車的電池成本會增加1萬元左右。而眼下，部分品牌新能源汽車每輛車的銷售利潤都不足1萬元。如果動力電池材料繼續(xù)上漲或即使保持現(xiàn)價，也會對動力電池汽車市場帶來影響，還會產(chǎn)生連鎖反應，波及新能源汽車整車企業(yè)和購買新能源汽車的消費者。
對于“將動力電池材料納入國家戰(zhàn)略儲備資源管理”的建議，多位受訪的業(yè)界人士表達了意見。“主管部門應認真考慮。”許紹詠表示，首先，我國新能源汽車已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)中的最大亮點，無論從“雙碳”目標落實、產(chǎn)業(yè)轉型和拉動消費市場等方面看，我國將發(fā)展新能源汽車作為國家戰(zhàn)略具有非常重要的現(xiàn)實意義;其次，從資源安全、產(chǎn)業(yè)安全、供應鏈安全等角度看，鎳鈷鋁鋰等動力電池主要材料正逐步成為全球競爭的重要戰(zhàn)略資源，動力電池材料已經(jīng)在多個國家被列入被控制出口的戰(zhàn)略資源，未來有很大可能會處于供應緊缺狀態(tài);再者，當前不僅國際貿(mào)易不確定性增加，而且國際局勢動蕩帶來更多產(chǎn)業(yè)風險。此外，將動力電池材料納入國家戰(zhàn)略儲備資源管理，還有利于抵御各種風險。如去年的美國西部暴雪、日本地震及火災造成芯片生產(chǎn)企業(yè)停產(chǎn)，令汽車芯片供應雪上加霜。因此，納入國家戰(zhàn)略儲備資源管理，才能體現(xiàn)出對產(chǎn)業(yè)發(fā)展的高度重視。而且，還可以在國際市場價格較低時買入，而在國際市場價格較高時賣出，從而增加材料定價的話語權，也能增加外匯儲備。
許紹詠談到，在20世紀70年代，阿拉伯國家對美國的石油禁運，給美國經(jīng)濟帶來了巨大沖擊，美國才真正意識到建立戰(zhàn)略石油儲備的必要性，促使美國在危機之后建立戰(zhàn)略石油儲備。1977年，美國政府決定加強石油儲備，把從墨西哥購買的石油注入美國的拱形鹽礦井。近年來，根據(jù)美國《能源政策法》要求，美國已經(jīng)將戰(zhàn)略石油儲備的儲存量增加到10億桶，戰(zhàn)略儲備全球第一，由此也使美國度過了多次石油危機，不僅保證了本國的產(chǎn)業(yè)安全，也成為美國實施對外政策的一個重要依托。同時，日本、韓國等國家也對許多材料進行戰(zhàn)略儲備。
對于上述意見，也有不同看法。“目前的動力電池材料漲價只是階段性市場行為，沒有必要小題大做，很可能下半年價格就會回落。”路海波認為，一是在汽車產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈全球化的今天，市場波動均屬正?，F(xiàn)象，不能因為一時的漲價就產(chǎn)生過分的“杞人憂天”之感;二是總體上看，從西澳到非洲等動力電池材料產(chǎn)地，正在不斷加大資源開采力度，隨著產(chǎn)量和供應量的提升，材料價格也許很快就會回落;三是動力電池材料與石油、糧食等戰(zhàn)略物資不同，雖是當前階段動力電池生產(chǎn)所需的材料，但隨著技術發(fā)展，并非無可替代。如果技術發(fā)展到動力電池的生產(chǎn)所需這些材料的使用量很少，或幾乎不再使用這些材料，儲備的材料可能造成浪費。即使可以作為戰(zhàn)略資源儲備，在價格如此之高的情況下買入這些材料，一旦價格回落又如何出手、賣給誰呢?
“將動力電池材料納入國家戰(zhàn)略儲備資源管理的建議可以考慮，建議本身有合理性，但在市場經(jīng)濟條件下，企業(yè)不能指望所有的事情都由國家來解決。”全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹向《中國汽車報》記者表示，像這類材料儲備，最好是由相關企業(yè)自己儲備為好，這樣能使相關企業(yè)在市場風險和價格波動中獲得自己獨特的優(yōu)勢，建立企業(yè)自主發(fā)展的保障體系。
尋求其他替代技術路徑
關于動力電池材料是否有儲備價值的熱議，也帶來了對動力電池材料可替代技術路徑發(fā)展的思考。
針對新能源電池原材料價格暴漲、供需不平衡、回收利用效率低等問題，網(wǎng)易公司首席執(zhí)行官丁磊認為，要提高我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展自主權，應加速鈉離子電池等新能源電池研發(fā)。他建議，要充分發(fā)揮我國鈉資源優(yōu)勢，布局鈉離子電池等新能源電池研發(fā)，解決鈉離子電池能量密度低等問題，提高我國新能源汽車零部件供應鏈的自主可控程度。
其實，動力電池現(xiàn)有材料的替代，早已有人提出這一問題。去年，鋰電池發(fā)明者、2019年諾貝爾化學獎得主斯坦利·惠廷厄姆表達，鋰離子電池材料供應可能在未來5～10年內面臨枯竭，人們需要找到一種新型材料來替代。新型電池應該具備更有韌性、壽命更長、成本更低等特征。事實上，目前已經(jīng)有不同的項目在研究如何減少對鎳鈷鋰等材料的依賴。
而近來，包括特斯拉、寶馬、雷諾、福特等車企均表示，將考慮改用更具性價比的磷酸鐵鋰電池。這使得電池在陰極中可以使用更便宜的鐵，而不是更昂貴的鈷鎳等金屬材料。“其實替代現(xiàn)有動力電池材料的方法很多。”山東省電池工業(yè)協(xié)會顧問謝瑜忠在接受《中國汽車報》記者采訪時談到，一是目前國外已經(jīng)在開發(fā)減少鎳鈷鋰使用量的動力電池，國內也開始了這類商業(yè)化產(chǎn)品的開發(fā);二是尋找新的技術路線，如固態(tài)電池等新型電池的出現(xiàn)，大大減少了三元材料的使用量，但目前還存在成本較高、產(chǎn)業(yè)化存在難點等問題;三是任何產(chǎn)品都是隨著市場需求出現(xiàn)，伴隨著新能源汽車加速發(fā)展，即使不包括氫燃料電池、甲醇電池等清潔能源電池，也將會催生更新一代的動力電池，改變現(xiàn)有技術結構，減少甚至完全不用現(xiàn)有的三元材料，為新能源汽車提供更加安全和充沛的動力。
值得注意的是，針對當前鋰價格大幅上漲的現(xiàn)象，有關部門已經(jīng)開始采取行動。日前，工信部副部長辛國斌表示，將著眼于滿足動力電池等生產(chǎn)需要，適度加快國內鋰、鎳等資源的開發(fā)進度，打擊囤積居奇、哄抬物價等不正當競爭行為，健全動力電池回收利用體系。“這些動向都表明，我國對新能源汽車發(fā)展高度重視，在這樣的背景下，動力電池材料的供應價格高、數(shù)量緊張等問題有望盡快解決，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。”崔東樹表示。
“動力電池材料價格上漲，推動了產(chǎn)業(yè)鏈成本上升與終端整車產(chǎn)品漲價，這都是有待解決的問題。”路海波認為，不斷解決問題是產(chǎn)業(yè)發(fā)展的常態(tài)。就動力電池材料供應緊張及價格上漲的問題看，應該考慮從政策、管理、技術創(chuàng)新等角度多措并舉，來破解動力電池企業(yè)所面臨的成本壓力。
路海波建議，在政策上，主管部門可以從推動產(chǎn)業(yè)發(fā)展角度考慮，為動力電池企業(yè)提供補貼、減稅、以獎代補等措施;在管理上，針對動力電池材料進口依賴性較強的特點，有關部門可以考慮從進口關稅優(yōu)惠、提供低息貸款等方式支持企業(yè)面向國內外低成本采購鋰資源，或支持整車企業(yè)、動力電池企業(yè)與上游原材料企業(yè)進行合作;在技術創(chuàng)新上，應該集中優(yōu)勢技術力量或建立企業(yè)技術創(chuàng)新聯(lián)盟，全力突破全固態(tài)電池等較為先進的動力電池量產(chǎn)等關鍵技術，從而減少對現(xiàn)有資源的強依賴現(xiàn)狀，實現(xiàn)節(jié)能降本增效。“總之，不能將眼光盯在漲價這一個點上，以創(chuàng)新破解難題，是動力電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展之道。”他表示。
