記者近日從上海企事業(yè)單位環(huán)境信息公開平臺(tái)獲悉，蔚來汽車計(jì)劃投資2.185億元在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的31個(gè)研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，以及1條鋰離子電芯試制線和1條電池包pack線，并明確項(xiàng)目試制線的建設(shè)將為可能的規(guī)?；a(chǎn)做好前期探索，試制樣品用于后續(xù)深度開發(fā)。這或?qū)⑹俏祦砥囎栽祀姵氐拈_始。

作為電動(dòng)汽車成本占比最高的部分，電池已成為各車企關(guān)注的焦點(diǎn)。隨著新能源產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，不少車企出于控制成本、保障電池供應(yīng)等因素考量，紛紛選擇自建或聯(lián)合動(dòng)力電池企業(yè)建設(shè)電池工廠。

切入電池領(lǐng)域

除蔚來汽車外，不少車企紛紛選擇下場(chǎng)自研、自產(chǎn)電池。今年3月，大眾汽車宣布將投資超過70億歐元在西班牙建電池工廠。其實(shí)，早在去年，大眾汽車就宣布研發(fā)磷酸鐵鋰、三元鋰、高錳和固態(tài)四種類型的電池，并表示到2030年前在歐洲建立6個(gè)動(dòng)力電池工廠，每個(gè)工廠的年產(chǎn)能將會(huì)達(dá)40吉瓦時(shí)。

在今年一季度的財(cái)報(bào)會(huì)議上，特斯拉CEO馬斯克稱交付了首批搭載自產(chǎn)4680電池的電動(dòng)車，這是重要的里程碑。預(yù)計(jì)今年其得州工廠將能夠同時(shí)生產(chǎn)4680結(jié)構(gòu)電池包、2170非結(jié)構(gòu)電池包的ModelY，柏林工廠也將實(shí)現(xiàn)2170和4680共線生產(chǎn)。馬斯克還表示，特斯拉得州工廠未來會(huì)成為世界上最大的電池工廠，預(yù)計(jì)到今年底，公司4680電池產(chǎn)能就將達(dá)到每年100吉瓦時(shí)，可滿足130萬輛電動(dòng)汽車使用。

在我國(guó)，廣汽埃安自研動(dòng)力電池試制線于今年3月打樁開建，項(xiàng)目總投資3.36億元，預(yù)計(jì)年底建成，初期先建設(shè)一條中等規(guī)模生產(chǎn)線，后期啟動(dòng)量產(chǎn)線建設(shè)。未來廣汽埃安30%的高端電池將自研自產(chǎn)，而70%的中低端電池則由外部電池企業(yè)代工。北京奔馳也于近日發(fā)布消息稱，國(guó)產(chǎn)新一代梅賽德斯-奔馳電池在北京奔馳電池工廠正式下線，新一代電池將搭載在即將投產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)全新EQE上。

除上述企業(yè)外，寶馬、現(xiàn)代、長(zhǎng)城、吉利、小鵬、理想、長(zhǎng)城、一汽、東風(fēng)等也都也在積極通過自研、自建、合建、入股等方式切入動(dòng)力電池領(lǐng)域。

避免受制于人

在業(yè)內(nèi)人士看來，車企下場(chǎng)自造電池是為了避免在此輪競(jìng)賽中受制于人。同時(shí)，降低成本、保障終端供應(yīng)。德國(guó)汽車研究中心發(fā)布的報(bào)告顯示，2030年前，電池產(chǎn)量將無法滿足廠商需求;預(yù)計(jì)2022年至2029年間，全球?qū)⒂杏?870萬輛電動(dòng)汽車缺少電池。

據(jù)了解，早前由于電池供應(yīng)問題，小鵬部分車型曾出現(xiàn)延期交付的情況，進(jìn)而導(dǎo)致用戶維權(quán)。小鵬汽車董事長(zhǎng)何小鵬近日在財(cái)報(bào)電話會(huì)上稱，公司從去年下半年開始引入更多的電池合作伙伴，期望解決由于缺乏電池而導(dǎo)致的產(chǎn)能不足。

在新能源與智能網(wǎng)聯(lián)汽車獨(dú)立研究者曹廣平看來，行業(yè)內(nèi)有共識(shí)——“電池是電動(dòng)化瓶頸”，現(xiàn)在車企普遍認(rèn)識(shí)到了電池供應(yīng)才是瓶頸。“從技術(shù)攻關(guān)上看，車輛電動(dòng)化過程中電池技術(shù)必須與整車技術(shù)深度綁定，比如從直接大模組電池包向電池底盤一體化、電池車身一體化等方向發(fā)展，電池開發(fā)已經(jīng)不是一個(gè)單純的零部件開發(fā)問題，而是整車開發(fā)的一大核心任務(wù)。”

“另外，從電池供應(yīng)方面看，就國(guó)內(nèi)供應(yīng)情況來說，一般車企首先要看寧德時(shí)代和比亞迪，但比亞迪本身也是車輛產(chǎn)品的競(jìng)企，寧德時(shí)代又一家獨(dú)大，所以電池外采既要保證應(yīng)對(duì)疫情等特殊情況，還要建立雙渠道供應(yīng)。”曹廣平進(jìn)一步指出，“但增加其他渠道不如自己再建一個(gè)電池廠，內(nèi)供和外采配合，渠道更保險(xiǎn)，也有利于降低采購(gòu)成本。”

重塑傳統(tǒng)體系

不過，車企想自研電池，僅靠自身摸索，不僅難度大，而且周期長(zhǎng)。業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，只有如大眾、豐田、寶馬、福特這類擁有百年技術(shù)底蘊(yùn)與資金實(shí)力的“大廠”，才有底氣在新能源汽車發(fā)展的新賽道上，賭得起“自研電池”這條路線。

對(duì)于新進(jìn)者而言，要想快速、高效、低成本補(bǔ)足電池環(huán)節(jié)短板，必須導(dǎo)入更為前沿且高效的跨越式技術(shù)來實(shí)現(xiàn)追趕。“目前電池自身的技術(shù)還不穩(wěn)定，下一代甚至幾代電池技術(shù)呼之欲出。因此我認(rèn)為電池產(chǎn)業(yè)事實(shí)上仍有后來居上的機(jī)會(huì)。”曹廣平指出。

另有觀點(diǎn)認(rèn)為，車企與電池企業(yè)合造電池，能實(shí)現(xiàn)共贏。“產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合正在走向新的階段。”光大證券此前在研報(bào)中表示，傳統(tǒng)的供應(yīng)商-客戶體系正在被打破。新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上下游的融合發(fā)展將愈發(fā)深入，從訂單層面的綁定，到技術(shù)層面的綁定有利于整個(gè)行業(yè)的發(fā)展。“鋰電池屬于非標(biāo)準(zhǔn)化的電化學(xué)產(chǎn)品，與汽車鋼板等基礎(chǔ)原材料不同，并非每個(gè)企業(yè)造出來的鋰電池都一樣。鋰電池是技術(shù)快速推進(jìn)的產(chǎn)品，整車企業(yè)未來必然會(huì)延伸到電池領(lǐng)域。”乘聯(lián)會(huì)秘書長(zhǎng)崔東樹指出。