目前，我國煤炭的水路運輸能力和港口建設增長迅猛，沿海港口目前煤炭一次下水量年增速10.67%。
據(jù)統(tǒng)計，2017年1-10月份，我國南方沿海地區(qū)海上調入煤炭數(shù)量約增加了1億噸。港口煤炭運輸在我國煤運網(wǎng)絡中占據(jù)重要地位。
一、我國煤炭入港走向
全國沿海港口共劃分為環(huán)渤海、長江三角洲、東南沿海、珠江三角洲和西南沿海五個港口群體。
在北煤南運，西煤東運的過程中，水路運輸能力僅次于鐵路。在煤運體系中，北方秦皇島港、天津港、黃驊港、日照港、唐山港、青島港、連云港港等7大裝船港組成。
從地域上來看：山西、內蒙古、陜西的煤炭主要通過天津、秦皇島、黃驊港下水，其中山西和內蒙古主要通過天津港和秦皇島港下水，陜西的煤炭主要通過天津港和黃驊港下水，再運往上海、江蘇、浙江等五個沿海省市。
另外，山東的煤炭主要通過日照港下水轉運。
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二、七大重點煤炭港口
1、秦皇島港
秦皇島港是世界第一大能源輸出港，是我國“北煤南運”大通道的重要樞紐港，擔負著我國南方“八省一市”的煤炭供應。有京山、京秦、大秦、沈山等4條國家鐵路干線直達港口。
現(xiàn)有港區(qū)陸域面積8.56平方公里，水域面積1152平方公里;碼頭泊位45個，其中萬噸級以上生產泊位42個，煤炭專業(yè)泊位21個，港口年設計通過能力2.23億噸，其中煤炭設計通過能力1.93億噸。
作為“北煤南運”大通道中的主樞紐港，秦皇島港擔負著東南沿海電煤運輸以及國家外貿煤炭出口的主要任務，年輸出煤炭占全國沿海港口下水煤炭總量的50%。
2、天津港
天津港煤炭資源主要來自內蒙、陜西等地。天津港包括天津老港和神華天津南疆煤碼頭。
天津老港設計煤炭運輸能力為4000萬噸/年，擁有4個煤炭泊位，2臺翻車機，裝船主要采用抓斗。老港設計堆存能力300萬噸，天津老港主要通過汽運煤集港，部分來自火車運輸。
2016年，天津港完成貨物吞吐量5.5億噸，其中煤炭吞吐量接近1.1億噸。
2017年，根據(jù)國家要求，7月底前天津港不再接收柴油貨車運輸集港煤炭。天津港集團方面介紹，截至4月30日，天津港散貨物流中心煤炭基本出清，散貨煤炭全部實現(xiàn)鐵路進港。
3、黃驊港
黃驊港位于河北省黃驊市的渤海之濱，朔黃鐵路、邯黃鐵路、黃萬鐵路、滄港鐵路、黃大鐵路(正建)直通港口。
2010年8月18日黃驊綜合大港的開航，冀中南地區(qū)，以及黃驊港腹地可延伸覆蓋的晉中南、魯西北、豫北、陜西、內蒙古等部分地區(qū)，通過此通道貿易，遠洋運費節(jié)省20%，時間節(jié)省40%。
黃驊港是山西地區(qū)運距最短的出?？?，現(xiàn)已建成20萬噸級航道和萬噸級以上泊位25個，吞吐量連續(xù)3年突破億噸。
4、日照港
日照港擁有國內吃水最深的15萬噸級煤炭專用泊位2個，碼頭前沿水深-17米，擁有5萬噸級煤炭專用泊位1個。
以上三個泊位設計年吞吐能力3500萬噸，煤炭堆存能力為350萬噸。正在進行的煤炭系統(tǒng)改造完成后，煤炭年通過能力將達到4500萬噸。
日照港現(xiàn)有專用焦炭堆存場地25萬平方米，年周轉能力100萬噸，正在建設的焦炭物流園區(qū)集疏港便捷，一期工程建設焦炭堆場33.3萬平方米，年周轉能力200萬噸，二期工程建成后年周轉能力可達600萬噸以上。
日照港地理位置適中，具有明顯的區(qū)位優(yōu)勢。直接經(jīng)濟腹地包括山東南部、河南北部、河北南部、山西南部及陜西關中等地區(qū);水路—水路可以通達國內、國際各個港口，目前日照港已與世界100多個國家和地區(qū)通航。
5、京唐港
京唐港，是唐山港下屬港口之一。
唐山港毗鄰京津冀城市群，京唐港距韓國仁川400海里，日本長崎680海里、神戶935海里，與礦石出口國澳大利亞、巴西、秘魯、南非、印度等國海運航線也十分順暢。
2017年4月，因天津港禁止汽運煤集港的時間將由此前相關部門規(guī)定的7月底提前到4月底，天津港集團將下發(fā)正式文件通知，汽運煤炭逐步轉移京唐港碼頭。
6、青島港
是已具有113年歷史的國家特大型港口,由青島老港區(qū)、黃島油港區(qū)、前灣新港區(qū)三大港區(qū)組成。擁有碼頭15座，泊位73個，其中，營運碼頭13座，營運泊位49個。
各港碼頭均有鐵路相連，環(huán)膠州灣高等級公路與濟青高速公路相接，腹地除吸引山東外，還承擔著華北對外運輸任務。
青島港是晉中煤炭主要輸出港，也是我國僅次于上海、深圳、寧波-舟山的第四大集裝箱運輸港口。
青島港是國際一流的煤炭碼頭，可以說世界上有多大的船舶，青島港就有多大的碼頭。
7、連云港港
連云港港地處中國沿海中部的海州灣西南岸、江蘇省的東北端，為橫貫中國東西的鐵路大動脈——隴海、蘭新鐵路的東部終點港，被譽為新亞歐大陸橋東橋頭堡和新絲綢之路東端起點，是中國中西部地區(qū)最便捷、最經(jīng)濟的出海口。
2017年，全港完成貨物吞吐量2.28億噸，同比增長3.2%。
三、煤炭水運成本
水運價格的波動性大、鐵路運價機制不靈活，這導致鐵路直達和鐵水聯(lián)運的競爭格局長期存在。
截止1月8日，中國沿海煤炭綜合運價指數(shù)報1276.93點，較上期漲61.72點。
2017年12月30日—2018年1月5日，海運煤炭運價元旦前依然保持下降態(tài)勢，但是節(jié)后有企穩(wěn)回升跡象。1月5日，海運煤炭運價指數(shù)OCFI報收1396.29點，期環(huán)比下行4.17%。
分析認為，本周期內，運價指數(shù)先抑后揚。但周期內，漲幅不及降幅，運價繼續(xù)呈現(xiàn)下降態(tài)勢。元旦小長假前后，工廠放假，下游電力需求轉弱，從而對航運需求轉淡，運價持續(xù)下降。但節(jié)后，工廠復工、南方持續(xù)出現(xiàn)大范圍雨雪降溫天氣，居民用電增多，電廠日耗持續(xù)運行于70萬噸上下水平，存在補庫需求。加上4日凌晨上海吳淞口附近發(fā)生沉船事故，一定程度上影響船舶通行，運價開始有企穩(wěn)跡象。運價后續(xù)穩(wěn)中微漲或是大概率事件。
