特斯拉用降價的方式選擇穩(wěn)定自己的市場份額，很顯然， 22.99萬的Model 3強勢沖擊了原本的市場穩(wěn)定性。 緊隨特斯拉其后的是華為問界，全系車型降幅高達3萬元，同時，小鵬汽車、零跑汽車選擇降低產(chǎn)品價格，為的就是應(yīng)對特斯拉價格下探帶來的直接沖擊。

從企業(yè)生產(chǎn)本身來看，特斯拉擁有強大的生產(chǎn)工藝優(yōu)勢，同時其在軟件營收方面盈利也超越了同行業(yè)所有選手。 特斯拉的降價是建立在自身仍然擁有強大利潤率的基礎(chǔ)上，價格更低、產(chǎn)品力不變的Model系產(chǎn)品將會在明年遇到更大的改變，對于那些曾經(jīng)想要對標特斯拉的品牌來說，將會被特斯拉的價格戰(zhàn)拉入新的深淵。 以小鵬汽車為例，其主銷車型P7價格下探幅度高達3萬多，小鵬P5價格下降幅度則在2.3萬元。 特斯拉的降價和新勢力的降價完全不同，前者屬于做好準備的主動攻擊，后者屬于被動防御做出的舉措，小鵬汽車在2022年并未有明顯的銷量提升、產(chǎn)業(yè)鏈完善，這意味著造車成本沒有降低、盈利能力并未發(fā)生改善。 小鵬汽車的降價拉開的的行業(yè)的悲哀。

一方面，需要應(yīng)對特斯拉降價帶來的銷量壓力，另一方面， 企業(yè)跟隨降價之后一定會壓縮利潤，電動車企業(yè)基本造車成本極高，電池、芯片等都為強制性開支。 在電池的采購上，企業(yè)每年都要花去大量的成本。 去年，相關(guān)電動化企業(yè)負責人表示，2022年寧德時代動力電池漲價兩次，按照成本來說一年電池成本就漲價兩萬，讓企業(yè)不堪重負。 寧德時代則表示，每年在采購上花費的資金就超過千億，不僅自己在給鋰礦打工，甚至連主機廠都在給鋰礦打工，這是所有企業(yè)都非常無奈的事情。

雖然寧德時代擁有接近40%左右的市場占有率，但高占有率背后隱藏著很多隱患，一家獨大不利于行業(yè)整體發(fā)展，同時可能會存在壓榨企業(yè)利潤、打擊同行的問題，一些企業(yè)為了分攤壓力選擇全新的供應(yīng)商，比如說廣汽、長城、小鵬等企業(yè)已經(jīng)開始選擇寧德時代之外的其他電池供應(yīng)商。

從技術(shù)角度來看，寧德時代電池表現(xiàn)非常穩(wěn)定，能夠為車輛提供更好的技術(shù)平臺，充電、續(xù)航、穩(wěn)定性都要更好，但企業(yè)本身需要生存，寧德時代成本更高、押金更高且存在一定的霸王條款，讓企業(yè)在電動化轉(zhuǎn)型的過程中遇到很大的壓力。 退回到整個行業(yè)角度來看，最難受的一定是二線電動車企業(yè)。 簡單粗暴來說，就是除了特斯拉、比亞迪之外的所有電動車品牌都會受到新一波的沖擊，而且這一波的沖擊是雙向的。 往前走想要拓展市場份額，就必須要面對特斯拉的降價沖擊，小鵬、零跑、問界的降價說明了問題，23萬左右的Model 3已經(jīng)形成了新的虹吸效應(yīng)，不降價就意味著沒有市場。 往后看，降價一定會壓縮利潤，其實這些企業(yè)已經(jīng)沒有太大的利潤空間，比如說零跑汽車，連毛利潤都是虧損狀態(tài)，想要活下去必須要賣車，在對手價格不斷降價的情況下這一波數(shù)萬元的降價，將會更加被動起來，而零配件供應(yīng)商采購成本絲毫不降。

電動車的門檻非常低，李斌、李想看到的就是這個極低的門檻，但所有人都沒有預(yù)料到的是，拼到最后不僅僅看的是技術(shù)，還要看產(chǎn)業(yè)鏈的把控程度。 想要控制鋰礦資源已經(jīng)超過他們能力、認知，高成本、低利潤不僅會給現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)造成打擊，也必然會堵死后來者的發(fā)展之路，這也是小米汽車遲遲未動的根本原因。 大量的企業(yè)難以盈利，寧德時代的高成本壓力和特斯拉不斷的降價動作，這也意味著夾在中間的所有電動車品牌，將會在2023年面對更大的風浪。 畢竟對于企業(yè)來說，能夠正常盈利才是評判成功與否的唯一標準。如果大量的電動化企業(yè)開始舉步維艱，伴生關(guān)系的寧德時代也會考慮平衡企業(yè)良性發(fā)展。