12月下旬，長安汽車在接受調(diào)研時(shí)表示，計(jì)劃到2030年推出液態(tài)、半固態(tài)、固態(tài)等8款自研電芯，形成50GWh(吉瓦時(shí))-80GWh的電池產(chǎn)能，首款搭載CTV技術(shù)的電池將于2024年開始量產(chǎn)。

同是12月，吉利汽車旗下品牌極氪汽車發(fā)布自研電池——金磚電池，將在極氪007上首發(fā)搭載;廣汽埃安旗下因湃電池工廠竣工投產(chǎn)，彈匣電池2.0系列最新產(chǎn)品P58微晶超能電芯下線，將率先搭載在昊鉑車型上。

實(shí)際上，隨著新能源汽車的快速發(fā)展，車企入局動力電池制造行業(yè)的趨勢已經(jīng)越來越明顯。真鋰研究首席分析師墨柯認(rèn)為，在新能源汽車時(shí)代，電池不僅在整車成本中占比較高，更是新能源汽車最核心的零部件，車企希望進(jìn)入電池制造環(huán)節(jié)并深度掌控，以鞏固自身產(chǎn)品競爭力。

動輒百億元投資，電池成車企布局新核心

動力電池屬于重資產(chǎn)行業(yè)，2022年規(guī)劃投資近9000億元;因此對車企而言，入局也意味著需要大手筆投資。

據(jù)悉，吉利汽車電池工廠目前投資超百億元，去年7月開始動工修建;廣汽埃安旗下因湃電池工廠總投資為109億元，該工廠將在2026年量產(chǎn)固態(tài)電池，且鈉離子電池、全固態(tài)電池等多種電池也將在這條產(chǎn)線實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

長安汽車在廣州車展期間發(fā)布電池品牌“金鐘罩”，其表示目前正在開展鋰硫電池、金屬電池等新型電池的原型電芯設(shè)計(jì)，力爭在2035年實(shí)現(xiàn)搭載應(yīng)用;而在長安汽車的電池規(guī)劃中，組建研發(fā)團(tuán)隊(duì)都將要投入百億元。

實(shí)際上，眾多車企均已在電池領(lǐng)域布局。比亞迪擁有刀片電池，特斯拉正布局4680大圓柱電池。此外，去年5月蔚來汽車投資2億元建立電池研發(fā)實(shí)驗(yàn)室，同年10月成立蔚來電池科技(安徽)有限公司。去年7月大眾汽車集團(tuán)新電池超級工廠開工，投產(chǎn)后年產(chǎn)能40GWh。福特汽車和寧德時(shí)代在美國合作建設(shè)電池工廠。

今年9月，奇瑞系持股的得壹能源動力電池項(xiàng)目通線，該項(xiàng)目總投資超100億元;今年10月上汽集團(tuán)鄭州新能源電池工廠開工;同是10月一汽集團(tuán)與比亞迪合資成立的一汽弗迪新能源動力電池項(xiàng)目主體已建設(shè)完成，該合資公司總投資180億元。此外，寶馬集團(tuán)、奔馳、現(xiàn)代汽車、豐田汽車、東風(fēng)汽車等均通過自研、自建、合建、入股等方式切入動力電池領(lǐng)域。

車企為何要切入電池領(lǐng)域?某證券機(jī)構(gòu)副總裁對記者表示，主要有兩個(gè)原因，一是電池成為差異化競爭的亮點(diǎn)之一，車企需要通過個(gè)性化電池來體現(xiàn)品牌的差異性;二是過去三年電池成本的波動使車企盈利波動加大，為了控制業(yè)績波動，車企下場進(jìn)入電池行業(yè)。

此外，電池關(guān)乎新能源汽車的成本。蔚來汽車董事長李斌曾表示，電池占整車成本的比重為40%，若按照電池20%的毛利率計(jì)算，自己造電池將增加8個(gè)點(diǎn)的毛利率。墨柯分析稱，電池在整車成本中的占比較高，車企擁有一部分電池產(chǎn)能，能夠更為精準(zhǔn)地把控成本，與此同時(shí)在與電池廠談判的過程中更有話語權(quán)，利于降本。

廣汽埃安總經(jīng)理古惠南更直言成本說了算的底氣是因?yàn)樽约嚎梢宰鲭姵?、電機(jī)等，自主競爭力提升的關(guān)鍵在于車企從抗成本變?yōu)榭爻杀?。此外，墨柯進(jìn)一步表示，車企布局電池也是為了從根本上保證供應(yīng)鏈安全，出于產(chǎn)能擴(kuò)充需求而加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)鏈垂直整合。

車企入局電池還有哪些難關(guān)要過？

車企入局電池領(lǐng)域，優(yōu)勢與前景都明朗的背后也存在技術(shù)與規(guī)模效應(yīng)的鴻溝，如何尋求經(jīng)濟(jì)賬等都成為值得關(guān)注的問題。

首先從電池上游鋰礦而言，鋰礦從勘探到產(chǎn)出，再到設(shè)計(jì)開采、產(chǎn)品交付需要較長的時(shí)間，車企不擅長且尚未具備電池規(guī)模效應(yīng)，難以降低鋰礦的成本。

其次，墨柯表示，電池生產(chǎn)對于制造經(jīng)驗(yàn)要求較高，產(chǎn)品走出實(shí)驗(yàn)室并不難，而真正難的是如何達(dá)到裝車標(biāo)準(zhǔn)，車企需要較長時(shí)間的磨合期，一旦其電池產(chǎn)品一致性沒有保障則會影響其品牌價(jià)值。此外，如果車企僅是后端組裝或PACK，讓電池結(jié)構(gòu)更適配車型則會具有優(yōu)勢，但如果自主生產(chǎn)電芯則需要把控整個(gè)材料體系，難度會進(jìn)一步加大。

“動力電池缺陷率從ppm(百萬分之一)級別向ppb(十億分之一)級別提升，電池制造要求進(jìn)一步提高，電池生產(chǎn)工藝也頗為復(fù)雜。”某電池企業(yè)內(nèi)部人士表示。

另外，中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長于青教認(rèn)為，車企自研電池會導(dǎo)致研發(fā)成本增加，產(chǎn)品質(zhì)量提升和規(guī)模上量需要時(shí)間，或使自產(chǎn)電池成本比對外采購高。此外，車企自研電池需要人力、技術(shù)等多方面的投入，而如何在投入與收益之間保持平衡，如何控制成本的合理性也成為一大難題。

麥肯錫估算，車企得在一個(gè)地區(qū)生產(chǎn)至少50萬輛新能源汽車或電池生產(chǎn)規(guī)模達(dá)到15GWh以上，自產(chǎn)電芯才可能具備成本優(yōu)勢。

而對于是否會影響當(dāng)前電池市場格局?寧德時(shí)代、欣旺達(dá)等多家電池企業(yè)認(rèn)為短期內(nèi)不會有太大影響。寧德時(shí)代曾公開表示，車企與電池廠的專業(yè)分工不同，車企擅長于機(jī)械、電子等，電池涉及電化學(xué)體系，車企對電化學(xué)的理解深度往往不如專業(yè)的電池企業(yè)。

“電池研發(fā)、生產(chǎn)以及產(chǎn)能爬坡都需要時(shí)間，短期內(nèi)不會對市場格局造成影響。”上述某證券機(jī)構(gòu)副總裁表示，“但未來隨著產(chǎn)能陸續(xù)釋放，車企在電池領(lǐng)域的競爭力逐步體現(xiàn)，電池企業(yè)或面臨更多競爭。”他進(jìn)一步表示，未來車企會兩條腿走路，一邊自研，一邊外購。

墨柯也有相同觀點(diǎn)，相對于整車企業(yè)自建電池產(chǎn)能帶來的供給增加，整體市場的增長空間更大，車企下場更多為保底策略，未來車企與電池廠合資建廠或仍是主流趨勢。