被譽為“21世紀終極能源”的氫能產(chǎn)業(yè)，近來發(fā)展應(yīng)用顯著提速，熱度正快速攀升。
在北京大興國際氫能示范區(qū)，楊師傅的氫能公交車正在加注氫氣。位于示范區(qū)西南角的海珀爾加氫站，占地7000余平方米，日加氫量可達4.8噸，能同時滿足500輛到600輛車的用氫需求。據(jù)楊師傅透露，18噸物流車，一次加注20多公斤氫氣就可以實現(xiàn)約400公里續(xù)航。
“2025年將迎來氫燃料電池汽車的第一個拐點。”談及氫燃料電池汽車的中短期發(fā)展，未勢能源科技有限公司品牌總經(jīng)理宮明明表示，在國家示范群政策推動下，氫燃料電池汽車保有量和加氫站數(shù)量分別將達到5萬輛和千座級規(guī)模，加之電堆、膜電極等核心零部件技術(shù)水平提高，將真正滿足終端場景需求。此外，當部分地區(qū)氫氣價格下降到25元/公斤時，疊加路權(quán)、減碳等外部因素，氫燃料電池商用車將逐漸具備經(jīng)濟性，去除補貼的商業(yè)模式也將加速形成。
市場需求進一步增長
氫能商用車成為先鋒
中國氫能聯(lián)盟預(yù)測，2020年至2025年，中國氫能產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值將達1萬億元，2026年至2035年產(chǎn)值將達到5萬億元。而作為氫能產(chǎn)業(yè)的重要組成部分以及交通領(lǐng)域的主要應(yīng)用形式，氫燃料電池汽車相比燃油、鋰電池車，具有更長的續(xù)航里程、更快的充能速度、更強的低溫性能等優(yōu)勢，助推市場需求不斷釋放。
然而，隨著氫燃料電池汽車的加速推廣，氫氣來源單一、運輸成本高、綠氫應(yīng)用少等問題愈發(fā)凸顯。首先，氫燃料電池車的成本占比中，最高占比的就是燃料電堆，達到30%。其中反應(yīng)使用的催化劑鉑的開采量極其少，一年約為90噸，是黃金開采量的5%。而氫燃料車每臺平均要用掉50克鉑。
此外，電解水制氫和儲氫罐采用的碳纖維復(fù)合材料也是高成本的重要組成部分，綠氫制備和氫能儲運技術(shù)，也存在技術(shù)難度大、成本高的問題。對此，德基先進制造與出行產(chǎn)業(yè)合伙人張帆認為，氫能汽車產(chǎn)業(yè)擁有超長產(chǎn)業(yè)鏈，即便是在利好政策托舉下，整體產(chǎn)業(yè)也無法快速啟動。由于氫能汽車技術(shù)瓶頸、制造成本高、氫能配套設(shè)施少等原因，經(jīng)濟性短板尤其突出，很長一段時間氫燃料電池汽車產(chǎn)品稀少，更沒有形成規(guī)?；虡I(yè)運營。
為此，近年來，政府、行業(yè)、企業(yè)及相關(guān)專業(yè)機構(gòu)積極努力，助推我國氫能產(chǎn)業(yè)和氫燃料電池汽車的發(fā)展駛上“快車道”。根據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)，2023年，全國燃料電池汽車產(chǎn)銷總量分別為5668輛和5805輛，同比增長55.3%和72.0%。氫燃料電池汽車市場呈現(xiàn)出快速增長的態(tài)勢。
同時，依托氫燃料電池汽車示范城市群政策，我國還初步形成了京津冀、河北、河南、上海、廣東五大氫能產(chǎn)業(yè)示范城市群，這些地區(qū)氫燃料電池汽車加快示范運營，不斷帶動產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。
以北京大興國際氫能示范區(qū)進展為例，過去一年，南區(qū)一期、二期正式投用，國家質(zhì)量檢驗檢測中心掛牌建設(shè)，國電投生產(chǎn)基地、美錦氫能總部等重點項目順利開工，首筆氫能領(lǐng)域碳減排交易重錘落地，氫燃料電池汽車累計推廣突破900輛，包括“中國氫能第一股”億華通、“氫能檢測第一股”科威爾等近百家上下游汽車企業(yè)進區(qū)入駐……足見氫燃料汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展之速。
從價值鏈的角度，氫能尤其是綠氫目前主要具有戰(zhàn)略價值，還需要尋求商業(yè)價值，商用車領(lǐng)域是很好的突破口。對此，中國科學院院士、清華大學車輛與運載學院教授歐陽明高表示：“我們希望以此作為突破口，在國家城市示范群和補貼政策的基礎(chǔ)下，在2025年實現(xiàn)規(guī)?；?。”
據(jù)了解，在各類氫燃料電池汽車中，重卡是最具競爭力和發(fā)展?jié)摿Φ募毞质袌?，也是我國落地最快的市場。隨著產(chǎn)業(yè)的逐步完善，我國商用車氫能時代已經(jīng)拉開序幕，并已取得了國際領(lǐng)先地位。車企方面，目前包括上汽紅巖、中國重汽、一汽解放、北汽福田，以及宇通客車等在內(nèi)的企業(yè)，在氫能領(lǐng)域均有布局，相關(guān)車輛可商業(yè)化應(yīng)用到港口、城市、電廠、鋼廠、工業(yè)園區(qū)等特殊運輸工作場景。
宮明明補充稱，從續(xù)航里程上來看，800公里至1000公里以上的市場，氫能重卡比純電重卡補能速度快且不受季節(jié)環(huán)境影響，更適合長距離、重載運輸，性能優(yōu)勢會更加明顯，市場空間也會更大。預(yù)計在未來5年左右，氫燃料電池重卡有望實現(xiàn)規(guī)?；\營，商業(yè)化優(yōu)越性將顯著爆發(fā)。
頂層設(shè)計逐步完善
乘用車商業(yè)化未來可期
在氫燃料電池汽車等眾多產(chǎn)業(yè)鏈公司快速發(fā)展之際，我國氫能相關(guān)政策頂層設(shè)計也逐步完善，促進產(chǎn)業(yè)鏈進一步優(yōu)化完善。在業(yè)內(nèi)看來，氫燃料電池汽車的發(fā)展已經(jīng)受到了政策和現(xiàn)實的雙重推動。
早在2020年11月份，國務(wù)院辦公廳印發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021—2035年)》中，就將氫燃料電池汽車與純電動汽車、插電式混合動力(含增程式)汽車列為三大方向。2022年3月份，國家發(fā)改委、能源局聯(lián)合發(fā)布了《氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展中長期規(guī)劃(2021—2035年)》，明確了氫能的能源屬性和戰(zhàn)略地位，并提出了2025年氫能車保有量達到5萬輛的目標。
得益于產(chǎn)業(yè)和政策的逐步完善，商用氫燃料電池汽車頻頻“出圈”。2022年年初北京冬奧會期間，超1000輛燃料電池汽車示范運行;同年6月份，一汽解放300輛氫燃料電池汽車啟動發(fā)車;8月份，上汽410輛氫燃料電池dianchi汽車投入運營。
與此同時，各地也制定了相應(yīng)的推廣規(guī)劃和補貼政策，鼓勵氫能在交通領(lǐng)域的應(yīng)用。例如，廣東省提出了2025年推廣1萬輛以上氫能車的目標，并給予每輛氫能車最高30萬元的補貼;山東省提出了2025年推廣2萬輛以上氫能車的目標，并給予每輛氫能車最高20萬元的補貼。
就在1月26日，保定市發(fā)改委發(fā)布《保定市支持氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展的十條措施》，明確支持燃料電池車輛示范應(yīng)用，設(shè)立2億元的氫能產(chǎn)業(yè)發(fā)展專項資金，并與未勢能源簽訂并啟動了“全國首個百臺級氫能環(huán)服項目”，在全市區(qū)域推廣氫能環(huán)衛(wèi)車輛，支持氫燃料電池汽車的推廣應(yīng)用。
業(yè)內(nèi)普遍認為，氫燃料電池汽車的頂層設(shè)計和技術(shù)鏈條已經(jīng)打通，然而跑通商業(yè)模式才是形成市場規(guī)模、產(chǎn)業(yè)獲得快速發(fā)展的基礎(chǔ)。從純電動汽車的發(fā)展軌跡可以看出，新型汽車產(chǎn)業(yè)要想獲得健康的、可持續(xù)的成長，必須從政策引導轉(zhuǎn)型到市場驅(qū)動，尤其需要獲得私人消費市場的認可。氫燃料電池汽車能否形成規(guī)?；年P(guān)鍵，應(yīng)關(guān)乎私人消費市場，即乘用車市場。
“燃料電池作為一種儲能方式，在國家政策的大力推動下，前景還是非常樂觀和可期的。”在北方工業(yè)大學汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心主任紀雪洪看來，參考鋰電車的發(fā)展軌跡，它從起步到滲透率達到5%的商業(yè)化階段，大概用了8年，氫燃料電池汽車比純電車推廣難度更大，要實現(xiàn)較大規(guī)模應(yīng)用，可能要到2030年之后。
對于氫燃料電池汽車大規(guī)模應(yīng)用的時間點，張帆更為樂觀：“汽車行業(yè)一般以2%的保有量作為商業(yè)化起點，以我國乘用車市場銷量2000萬輛估計，預(yù)計氫燃料電池乘用車在2027年至2030年之間可以實現(xiàn)目標。”
